Loremo zieht ungeheuer viel Aufmerksamkeit auf sich - zu recht, aber bleibt es diesmal wieder beim Prototypen? Von Craig Morris

Alle reden vom Klima, aber keiner tut was. So in etwa könnte man den bekannten Spruch aus dem 19. ins 21. Jahrhundert hinüberretten. Damals dachte man nämlich, man könnte gegen das Wetter nichts machen; heute erzählen uns Bücher mit irreführenden Titeln wie "Wir Wettermacher", dass wir zwar nicht das Wetter, aber durchaus das Klima beeinflussen können. Was tun wir dagegen? Wir bauen 3-Liter-Autos, die sich aber nicht verkaufen, entwickeln 1-Liter-Autos, die Prototypen bleiben, und tüfteln an sauberen Brennstoffautos, die alle zehn Jahre immer noch zehn Jahre weg sind. Natürlich ist die böse Autoindustrie selbst am Scheitern dieser Projekte sowie am Scheitern der Elektroautos schuld, wie uns eine US-Doku weismachen will. Welche Chance hat jetzt der Loremo aus Bayern?

Der Markterfolg der bisherigen Vorstöße hin zu ökologischeren Autos ist bescheiden geblieben, auch wenn sie technisch einwandfrei sind. Bei aller Liebe zur Umwelt kann man deren Nachteile für weniger umweltbewusste Autofahrer schnell aufzählen:

• zu teuer: der 3-Liter-Lupo von VW kostete mehrere Tausend Euro mehr als die Basisversion
• zu langsam: die meisten Benziner schaffen gerade mal 150 km/h, Elektrofahrzeuge oft weniger als 100
• eine mickrige Reichweite: Elektrofahrzeuge begnügen sich oft mit weniger als 150 km pro Batterieladung
• und insgesamt schlicht zu klein.

Der 2-Sitzer Smart macht es uns vor, wie man es nicht macht: Zwar verbraucht der kleine weniger als 5 Liter pro 100 km, aber wenn man zu viert in einem Auto mit dem bundesdurchschnittlichen Verbrauch von weniger als 9 Liter pro 100 km unterwegs ist, dann fährt man pro Nase sogar noch sparsamer.

Der Loremo wäre von daher ein Durchbruch. Für 11.000 Euro soll man einen Wagen bekommen, der 160 km/h fährt, rund 1300 km mit einer Tankfüllung zurücklegt und Platz für 2+2 Personen hat - all das sogar bei einem Verbrauch von deutlich unter 2 Liter pro 100 km. Wie die Sitzplatzangabe klarmacht, ist der Loremo ganz anders. Die vorderen 2 Sitze schauen wie gewöhnlich nach vorne, die hinteren zwei aber nach hinten, so wie man es aus Zügen kennt. Diese für Autos neuartige "Janusanordnung" ermöglicht eine hervorragende Windschnittigkeit; die Leichtigkeit des Wagens (450 kg) sorgt für weitere Effizienz.

Allerdings wird es hinten recht eng. 2+2 bedeutet eben nicht vier: Erwachsene werden längere Fahrten hinten im Loremo vermeiden wollen, aber "die hinteren Sitze sind für Personen unter 1,50 m Körpergröße ansonsten bequem und sicher", so Uli Sommer, Geschäftsführer von Loremo, und fügt hinzu: "Bei Fahrten zu zweit lässt sich im geräumigen Heck eine Menge Gepäck verstauen." So genau weiß die Firma aber noch nicht, wie viel Platz hinten zu haben sein wird, denn die Motorisierung steht noch nicht fest.

Der Motor spielt deshalb eine so große Rolle, weil er im Loremo zwischen den Sitzen liegt. Nimmt er mehr Platz ein, bleibt eben weniger im "Heck" übrig. Dabei sucht Loremo noch den richtigen Motor, denn die anvisierten 15 kW fallen schön in eine Lücke hinein: Bis rund 5 kW reicht das Angebot an massenangefertigten Dieselaggregaten zur netzfernen Stromerzeugung (die laut Sommer die Anforderungen eines Automobils sowieso nicht erfüllen), während die kleinsten Diesel-PKWs eher ab 40 kW anfangen.


Wer macht aus der Industrie mit?
Loremo sucht also einen Motor, und da wird es schon brenzlig. Die Entwickler hinter Loremo haben jahrelange Erfahrungen in der Automobilbranche. Wenn ein Großer einsteigt und darauf besteht, aus dem Wagen einen Rennwagen mit 150 PS zu machen, was unterscheidet dann den Loremo von vielen anderen Autos wie den Audi TT oder den Porsche 944 (neben vielen anderen 2-Sitzern von Peugeot, usw.). Die Versuchung dürfte aber groß sein, aus dem Loremo eben einen Sportwagen zu machen.

Sommer sieht selbst darin keine Gefahr: "Wir hatten intern auch schon darüber diskutiert, welche Gefahren der Verwässerung bestünden. Aber der besondere Einstieg ins Auto und die Janusanordnung würden ohne die Eigenschaften der Effizienz eher lächerlich wirken." Auch vor Übernahmen sieht er keine Gefahr, denn nur als kleine Firma könne man sich so profilieren: "Wenn ein kleiner Teil der Autokäufer begeistert ist und den Loremo kauft, stört es nicht, wenn manche Autofahrer den Loremo unmöglich finden. Für einen großen Autohersteller wäre dies aber fatal."

Schon jetzt hat die Firma Loremo zwei Motoren auf der Webseite anvisiert. Der viel kräftigere große Bruder hat ganze 36 kW und würde 220 km/h erreichen. Vor allem in der Beschleunigung macht sich der PS-Gewinn bemerkbar: Der größere Motor soll 9 Sekunden brauchen, um das Auto auf 100 km/h zu bringen - mehr als doppelt so schnell wie der kleine, der 20 Sekunden dafür bräuchte. Wohlgemerkt: Alle Zahlen sind Berechnungen, denn die genaue Motorisierung für den Loremo steht noch nicht ganz fest.

Werden die Kunden auf den geringeren Spritverbrauch bestehen und auf die Sportlichkeit verzichten? Schon oft argumentierten die Autohersteller, ihre sparsamsten Modelle hätten sich einfach nicht verkauft. "Uns ist die kleinmotorisierte Version eine Herzensangelegenheit", beschwichtigt Uli Sommer. Angeblich haben sich rund 30.000 Interessenten für den Loremo schon eingetragen (der Autor inklusiv). Doch die Interessenten haben keinen Kaufvertrag unterschrieben, und wenn das Auto erst 2009 oder gar danach zu haben ist, wird sich die Zahl vermutlich drastisch reduzieren. Viele werden sich zwischenzeitlich einen anderen PKW zugelegt oder die anfängliche Euphorie verloren haben. Oder sie werden sich nicht mit dem zufrieden geben, was bis dahin aus dem Loremo geworden ist. Dass ein harter Kern bleiben wird, der durchaus das Potential hätte, weitere Kreise nach sich zu ziehen, das zeigt das Beispiel des Elektroautos in den USA.


Die Verschwörung der Industrie?
Die US-Doku Who Killed the Electric Car? (immer wieder auf einschlägigen Websites in voller Länge im Internet zu finden) geht der Frage nach, weshalb es das E-Fahrzeug nicht gibt, wenn es bei so vielen Menschen so gut ankam. Die Kurzantwort lautet: Die Auto- und Ölindustrien wollten das Auto eigentlich gar nicht haben, und die Verbraucher und die Politiker ließen sich von diesen an der Nase rumführen. Ähnliche Vorwürfe werden in Deutschland beispielsweise für das Scheitern von Audis 3-Liter-A2 laut vorgetragen, unter anderem vom BUND, der in einer Studie zeigte, wie die Automobilhersteller vor allem Werbung für Spritfresser schaltet.

Der Doku "Who Killed the Electric Car?" kann man vieles vorwerfen. Vor allem wird hier eine Technologie gepriesen, die uns kaum weiterbringen wird: "Sauber" sind Elektrofahrzeuge nämlich nur, weil die Emissionen vom Auspuff zum Schornstein am Kraftwerk verlagert werden. Wenn dann auch noch die Beschleunigung des EV1 von GM gepriesen wird - offenbar war die Kiste ein echter Rennwagen -, dann wissen wir, dass hier nicht auf Sparsamkeit geachtet wurde. Würden die Amerikaner mehr verstromte Kohle statt importierten Öls verbrauchen, hätte dieser Wechsel schon Auswirkungen auf den globalen Energiemärkten; dem Klima würde dabei nicht wirklich geholfen.

Das Interessante an der Doku ist also nicht, dass diese Technologie nicht weiterverfolgt wurde, denn es gäbe dafür Gründe genug (die der Film weitgehend verschweigt). Wichtiger ist es, dass der Film zeigt, wie die Autohersteller eben nicht auf Marktnachfrage reagieren. Erstens wurden die Tausende von gebauten Modellen des EV1 nicht etwa verkauft, sondern alle wurden geleast. Und als der Hersteller das Auto einstampfen wollte, hat man die E-Autos nicht etwa an willige Vertragspartner gewinnbringend verkauft - obwohl es anscheinend Tausende von ihnen gab -, sondern diese kostenpflichtig verschrottet. Anscheinend existiert heute kein einziges funktionierendes EV1 mehr.

Das seltsame Vorgehen ist auch nicht auf einen Hersteller beschränkt, sondern wurde von allen so gehandhabt. Als Ford sein Th!nk vom Markt nahm, musste Greenpeace Norwegen schwere Geschütze auffahren, bis Ford einwilligte und die Restexemplare an Interessierte in Norwegen verkaufte.

Bei so viel mutwilliger Zerstörung fragt man sich, was bei der Industrie passiert war. Laut der Doku verloren die Autohersteller jegliches Interesse an E-Autos, sobald es ihnen gelungen war, die Gesetze Kaliforniens zu kippen, die 10% emissionsfreie PKW bis 2010 vorsahen. Die E-Autos seien also nur ein Versuch, den Politikern zu zeigen, dass man bereit war, dem Gesetz Folge zu leisten, aber die Kunden würden die Produkte nicht wollen - da stören nur die Fans, die gutes Geld zahlen wollen.

Wenn die Autohersteller sich nicht nach dem Markt richten, wonach denn? Einerseits zeigt die Doku, wie die Branche an Ersatzteilen und Service Geld verdient - was beim E-Auto drastisch zurückgeht. Andererseits reduziert ein solcher Wechsel die Nachfrage nach Öl. Wie ich in Kernkraft oder Kohle? gezeigt habe, kann eine Firma wie Exxon eine Firma wie Volkswagen quasi aus der Portokasse aufkaufen. Und wenn man das tun kann, reicht unter anderem eine kleine Beteiligung, zusammen mit einem Anruf, schon, dass man mit der Politik des Vorstands nicht mehr zufrieden ist.

Wer also einen (fast) 4-Sitzer wie den Loremo will, der weniger als 2 Liter verbraucht, muss hoffen, dass irgendwas beim Loremo anders läuft als bei vielen seiner Vorgänger. Der Th!nk wird übrigens ab Ende 2007 in Norwegen wieder als E-Auto gebaut und war als Brennstoffzellenauto auf der Hannover Messe zu sehen. 

Quelle:
Craig Morris 2007
Petite Planète Translations 2007
erschienen bei Telepolis 2007