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06.12.2019

So erreicht Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor für das Jahr 2030

Mit den bis 2018 beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen wird das Ziel, die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor auf 95 bis 98 Mio. t CO2-Äquvalente in 2030 zu reduzieren, deutlich verfehlt werden. Es bleibt eine Klimaschutzlücke von deutlich mehr als 50 Mio. t CO2-Äq. bestehen.

Das UBA -Positionspapier zeigt auf, durch welche Maßnahmen die Minderungslücke bis 2030 geschlossen werden kann.

Der Weg dorthin ist in drei Etappen unterteilt, die ein steigendes Ambitionsniveau der Klimaschutzinstrumente widerspiegeln.

Daraus abgeleitet formuliert das Papier Empfehlungen für die Politik, die zum Beispiel den Abbau umweltschädlicher Subventionen und eine gerechte Bepreisung enthalten.

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Zusammenfassung

Die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor in Deutschland steigen weiter und lagen ersten Schätzungen zufolge im Jahr 2018 bei 162 Mio. t CO2-Äq.. Eine aktualisierte Referenzentwicklung auf Basis des jüngsten Projektionsberichts zur Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland zeigt zwar, dass die Emissionen des Verkehrs im Jahr2030 auf rund 154 Mio. t CO2-Äq. sinken können – das allerdings nur, wenn beschlossene Maßnahmen und Instrumente wie die Förderung der E-Mobilität oder die Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen tatsächlich wie erwartet greifen. Rein rechnerisch bleibt auch dann noch eine Minderungslücke von mehr als 56 Mio. t CO2-Äq. zum Klimaschutzziel des Verkehrs von 95 bis 98 Mio. t CO2-Äq. im Jahr 2030.

Dieses Papier zeigt auf, wie diese Minderungslücke bis 2030 geschlossen werden kann. Der Weg ist in drei Etappen unterteilt, die ein steigendes Ambitionsniveau der Klimaschutzinstrumente widerspiegeln. Daraus abgeleitet ergeben sich Empfehlungen für politisches Handeln. 

Die erste Etappe schätzt die Wirkungen europäischer CO2-Flottenzielwerte ab. Für die Berechnungen wird angenommen, dass die von der EU für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) vorläufig beschlossenen Zielwerte umgesetzt werden. Hersteller müssen demnach den CO2-Ausstoß ihrer neu zugelassenen Pkw ab 2025 um 15% und ab 2030 um 37,5% gegenüber 2021 verringern. Zudem plant die EU erstmals CO2-Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge (SNF). Vorgesehen ist, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen in den Jahren 2025–2029 um 15% und ab 2030 um 30% niedriger sind als 2019. Wer-den die CO2-Flottenzielwerte sowohl für Pkw/LNF als auch für SNF realisiert, können die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors im Jahr 2030 insgesamt aber nur um rund 10 Mio. t CO2-Äq. auf dann 144 Mio. t CO2-Äq.reduziert werden.

Die zweite Etappe umfasst daher weitere Instrumente, die auf nationaler Ebene umsetzbar sind. Dazu gehören überwiegend ökonomische Instrumente, die das Verkehrsaufkommen verringern sowie Anreize für klimafreundlichere Verkehrsmittel und CO2-emissionsärmere Fahrzeuge setzen: beispielsweise eine Erhöhung der Energiesteuern auf fossile Kraftstoffe, eine Erhöhung der Lkw-Maut, ein Bonus/Malus-System für den Neukauf von Fahrzeugen, die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen wie Pendlerpauschale, Dieselsteuer- und Dienstwagenprivileg sowie Förderung und Ausbau des Umweltverbunds und des Schienengüterverkehrs. Dieses Instrumentenpaket bringt den Verkehrssektor seinem Klimaziel einen großen Schritt näher. Im Ergebnis ließen sich die Treibhausgasemissionen im Jahr2030 um weitere rund 26,5 Mio.t auf 117,5 Mio. t CO2-Äq. reduzieren

Die dritte Etappe umfasst zusätzliche Instrumente, um die Minderungslücke vollständig zu schließen und sich langfristig auf den Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr zu begeben. Dazu gehören eine Elektroquote für neu zugelassene Pkw, weitere Erhöhungen von Lkw-Maut und Energiesteuern und die Förderung von Elektro-Lkw durch den Bau von Oberleitungen an Autobahnen. Damit können weitere Emissionen von ca.19,5 Mio. t CO2-Äq. vermieden werden. Abbildung1 zeigt den THG-Minderungsbeitrag aller vorgeschlagenen Instrumente.

Es hängt von der Politik ab, wie schnell und wie weit der Weg beschritten wird. Sicher ist, dass alle Instrumente noch in dieser Legislaturperiode angestoßen werden müssen, damit sie eine Wirkung bis 2030 entfalten. Bleibt die Minderungslücke im Verkehrssektor offen, müssten andere Sektoren höhere Emissionsminderungen schultern– was auf politische Widerstände stoßen würde.

Für die gesellschaftliche und politische Akzeptanz aller Instrumente und damit ihrer Umsetzbarkeit ist von zentraler Bedeutung, dass Klimaschutzziele sozialverträglich erreicht werden und nachhaltige Mobilität für alle gesichert wird. Es ist ein Fehlschluss, dass eine klimafreundliche Mobilität generell teurer wird, da Kostenerhöhungen oft Kosteneinsparungen durch andere Instrumente gegenüberstehen.

Ein entscheidender Punkt ist zudem, wie der Staat die steuerlichen Mehreinnahmen verwendet. Sie können gezielt zur Abfederung sozialer Härten, zur Senkung von Steuern und Abgaben an anderer Stelle sowie für Förderung und Ausbau klimafreundlicher Verkehrsalternativen eingesetzt werden. Ambitionierte Klimaschutzinstrumente tragen außerdem zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland bei, da sie einen Anreiz für technische und soziale Innovationen liefern und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands auf den stark wachsenden Märkten für klimafreundliche Produkte und Dienstleistungen erhöhen.

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Quelle   Umweltbundesamt 2019

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