{"id":109964,"date":"2025-10-03T03:17:00","date_gmt":"2025-10-03T01:17:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=109964"},"modified":"2025-10-02T16:19:44","modified_gmt":"2025-10-02T14:19:44","slug":"nahverkehr-als-klimaschutz-schluessel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/nahverkehr-als-klimaschutz-schluessel\/","title":{"rendered":"Nahverkehr als Klimaschutz-Schl\u00fcssel"},"content":{"rendered":"\n

Eine Studie des Umweltbundesamts zeigt, wie der notwendige Ausbau des \u00d6PNV funktionieren k\u00f6nnte\u00a0\u2013 und auch zu finanzieren w\u00e4re. Umwelt- und Sozialverb\u00e4nde sind daf\u00fcr und erinnern an den im Koalitionsvertrag versprochenen Modernisierungspakt.<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n

Ohne einen massiven Ausbau des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs wird Deutschland seine Klimaziele im Verkehrsbereich nicht erreichen. Das ist die zentrale Botschaft einer neuen Studie des Umweltbundesamtes (UBA) mit dem Titel „Luftreinhaltung und Klimaschutz durch St\u00e4rkung des \u00d6PNV“<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Darin wird ein Zielszenario entworfen, das zeigt, wie Busse, Bahnen und S-Bahnen bis 2045 ausgebaut werden m\u00fcssten \u2013 und wie gro\u00df die finanzielle L\u00fccke dabei ist. Durch einen gezielten Ausbau des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs w\u00fcrden bis 2045 zehn Prozent des Autoverkehrs auf Busse und Bahnen verlagert.<\/p>\n\n\n\n

Besonders der Busverkehr spielt eine Schl\u00fcsselrolle. „Es steht ein Jahrzehnt wachsender Busangebote bevor“, hei\u00dft es in der Studie.<\/p>\n\n\n\n

Denn w\u00e4hrend Regionalz\u00fcge vor allem die mittleren und weiten Distanzen zwischen St\u00e4dten bedienen, und die S-Bahn in den Ballungsr\u00e4umen die raumverbindende Rolle \u00fcbernimmt, bleiben l\u00e4ndliche und suburbane R\u00e4ume vielfach unterversorgt. Dort sollen „Plus-Bus“-Linien<\/a> oder Schnellbusse k\u00fcnftig die L\u00fccken im Schienennetz schlie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n

Auch im Umland der Metropolen, wo die S-Bahn das Netz nicht vollst\u00e4ndig abdeckt, ist ein dichteres Busangebot n\u00f6tig. In den Gro\u00dfst\u00e4dten selbst dagegen wird die St\u00e4rkung aller Nahverkehrsarten erforderlich sein \u2013 von der U-Bahn \u00fcber die Tram bis zur Regionalbahn. Busse sto\u00dfen dort schon heute vielfach an ihre Kapazit\u00e4tsgrenzen.<\/p>\n\n\n\n

„Die Finanzierung des \u00d6PNV muss verl\u00e4sslich sein“<\/h4>\n\n\n\n

Die Modellrechnungen der UBA-Studie zeigen eine stark steigende Kostenentwicklung. Selbst wenn das Angebot nicht ausgebaut w\u00fcrde, steigen die Kosten danach bis 2045 inflationsbedingt um rund 70 Prozent. Mit der Umsetzung des Zielszenarios erh\u00f6hen sie sich noch einmal um denselben Prozentsatz. Das bedeutet: Von rund 32 Milliarden Euro im Jahr 2023 klettern die j\u00e4hrlichen Kosten auf 93 Milliarden im Jahr 2045.<\/p>\n\n\n\n

Doch die bisher absehbaren zus\u00e4tzlichen Einnahmen halten mit diesem Anstieg nicht Schritt. Das Delta zwischen den Mitteln und den n\u00f6tigen Ausgaben betr\u00e4gt 2045 rund 37 Milliarden Euro j\u00e4hrlich. Und das betrifft allein den Betrieb\u00a0\u2013 die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen ist dabei noch nicht ber\u00fccksichtigt.<\/a><\/p>\n\n\n\n

Derzeit st\u00fctzt sich der \u00d6PNV auf drei S\u00e4ulen: Fahrgeldeinnahmen, Zusch\u00fcsse der \u00f6ffentlichen Hand und erg\u00e4nzende Einnahmen wie Sponsoring oder B\u00fcrgerticket-Modelle. Die Bedeutung der ersten S\u00e4ule nimmt ab, nicht zuletzt durch das Deutschlandticket<\/a>, das zwar die Nachfrage gesteigert hat, aber den Einnahmenanteil dr\u00fcckt. Die zweite S\u00e4ule, die Zusch\u00fcsse von Bund, L\u00e4ndern und Kommunen, gewinnt entsprechend an Gewicht.<\/p>\n\n\n\n

„Die Finanzierung des \u00d6PNV muss verl\u00e4sslich sein“, mahnen die Studienautor:innen. Einnahmeausf\u00e4lle in der ersten und dritten S\u00e4ule m\u00fcssten notfalls durch die zweite kompensiert werden.<\/p>\n\n\n\n

Empfohlen wird dabei, die Finanzierung der Infrastruktur von den laufenden Betriebsmitteln zu trennen \u2013 etwa durch einen Infrastrukturfonds. Vorteil: So lie\u00dfen sich Planungs- und Bauvorhaben langfristig absichern.<\/p>\n\n\n\n

Auch sollten Zust\u00e4ndigkeiten klar zugeordnet werden: Wenn der Bund Standards vorgibt, m\u00fcsse er nach dem Konnexit\u00e4tsprinzip<\/a> auch den entsprechenden Finanzierungsanteil \u00fcbernehmen.<\/p>\n\n\n\n

Arbeitgeberbeitrag wie in Frankreich<\/h4>\n\n\n\n

Neben mehr Steuergeld werden in der Studie erg\u00e4nzende Finanzierungsmodelle diskutiert. Dazu geh\u00f6ren Arbeitgeberbeitr\u00e4ge, B\u00fcrgertickets, Studierenden- oder Anliegerabgaben sowie Instrumente der Bepreisung des Autoverkehrs \u2013 etwa Mautsysteme oder eine st\u00e4rkere Parkraumbewirtschaftung. Diese Ma\u00dfnahmen k\u00f6nnten nicht nur Einnahmen generieren, sondern zugleich die gew\u00fcnschte Verkehrsverlagerung vom Auto auf Bus und Bahn unterst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n

Besonders realistisch erscheint laut Studie die Einf\u00fchrung eines Arbeitgeberbeitrages f\u00fcr die \u00d6PNV-Finanzierung, wie er etwa in Frankreich<\/a> erhoben wird. Unternehmen k\u00f6nnten die Ausgaben f\u00fcr den Beitrag durch Einsparungen bei der Parkplatz-Bereitstellung f\u00fcr ihre Besch\u00e4ftigten kompensieren, wird argumentiert.<\/p>\n\n\n\n

Ein bundesweites B\u00fcrgerticket<\/a> w\u00e4re laut der Studie finanziell ergiebiger, es sei aber juristisch heikel, solange es kein fl\u00e4chendeckendes Angebot als Gegenleistung gibt.<\/p>\n\n\n\n

Der gr\u00f6\u00dfte Knackpunkt bleibt die politische Realit\u00e4t. In Zeiten knapper Haushalte und wachsender Skepsis gegen\u00fcber Klimaschutzma\u00dfnahmen droht der Fokus auf die Sicherung des Status quo. „Damit wird der \u00d6PNV seinen ihm m\u00f6glichen Klimaschutzbeitrag nicht erreichen“, warnen die Autor:innen.<\/p>\n\n\n\n

Dabei zeigten Beispiele aus \u00d6sterreich<\/a> und der Schweiz<\/a>, dass ein massiver Ausbau durchaus machbar ist \u2013 wenn die Finanzierung gesichert wird.<\/p>\n\n\n\n

Zivilgesellschaft fordert Neustart <\/h4>\n\n\n\n

Die Klima-Allianz Deutschland<\/a> verweist in einer Stellungnahme zu dem UBA-Szenario darauf, dass eine Verlagerung des Autoverkehrs auf Bus und Bahn in der genannten Gr\u00f6\u00dfenordnung mehr als 5,8 Millionen Tonnen CO2<\/sub> pro Jahr einsparen und gleichzeitig die externen Kosten durch Unf\u00e4lle, Luftverschmutzung, L\u00e4rm, Treibhausgasemissionen und Stau um j\u00e4hrlich fast 20 Milliarden Euro reduzieren w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n

Die Klima-Allianz bezieht sich dabei auf Berechnungen<\/a> des Thinktanks F\u00d6S<\/a> aus dem vorigen Jahr. „Der Ausbau des \u00d6PNV hat also das Potenzial, einen substanziellen Teil der Klimaschutzl\u00fccke im Verkehr zu schlie\u00dfen“, so das B\u00fcndnis von rund 150 Organisationen aus allen Bereichen der Zivilgesellschaft.<\/p>\n\n\n\n

Laut dem j\u00fcngsten Pr\u00fcfbericht<\/a> des Expertenrats f\u00fcr Klimafragen der Bundesregierung \u00fcberzieht der Verkehrssektor seine Zielwerte um j\u00e4hrlich fast 20 Millionen Tonnen CO2<\/sub>.<\/p>\n\n\n\n

Die Allianz argumentiert, dass mit dem absehbaren Verfehlen des Ziels von 15 Millionen<\/a> Elektroautos bis 2030 Ma\u00dfnahmen zur Verkehrsverlagerung und zur St\u00e4rkung von \u00d6PNV und Schiene st\u00e4rker in den Blick r\u00fccken m\u00fcssten. „Es braucht deshalb den Ausbau- und Modernisierungspakt wie im Koalitionsvertrag angek\u00fcndigt.“ Die UBA-Studie gebe hier klare Orientierung, wie ein solcher Ausbau funktioniert und finanziert werden kann.<\/p>\n\n\n\n

Stefanie Langkamp von der Klima-Allianz sagte dazu: „Mit einem attraktiven Deutschland-Angebot im \u00d6PNV holt die Politik das Vertrauen in einen modernen Staat zur\u00fcck. Wir fordern deshalb im Klimaschutzprogramm<\/a> die Umsetzung des Ausbau- und Modernisierungspaktes, einen Investitionsfonds f\u00fcr den \u00d6PNV und einen Neustart der bisherigen Finanzierung.“<\/p>\n\n\n\n