{"id":13206,"date":"2018-12-10T05:30:00","date_gmt":"2018-12-10T04:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/mobilitaet\/ende-des-verbrennungsmotors-disruption-now.html"},"modified":"2018-12-10T05:30:00","modified_gmt":"2018-12-10T04:30:00","slug":"ende-des-verbrennungsmotors-disruption-now","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/ende-des-verbrennungsmotors-disruption-now\/","title":{"rendered":"Ende des Verbrennungsmotors: Disruption now!"},"content":{"rendered":"

Das Elektroauto kommt mit Macht und sorgt für Panik in Industrie und Politik. Das Paradoxe: Die deutsche Autoindustrie ist nicht gefährdet, weil Umweltpolitiker mehr staatliche Regulierung forderten, sondern wegen der falschen Rücksichtnahme ihrer falschen Freunde in der Bundesregierung. Ein Gastbeitrag von Martin Unfried<\/p>\n

<\/p>\n

Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat im Vorfeld der Klimakonferenz COP 24<\/a> in Katowice öfter zugegeben, dass die deutsche Regierung ihre eigenen Klimaschutzziele nicht erreicht<\/a>. Als zuständiger Energieminister ist ihm das persönlich anzurechnen. Nun hat er auch indirekt zugegeben, dass die industriepolitische Strategie mit Blick auf die Elektrifizierung der Autoindustrie ebenso gescheitert ist.<\/p>\n

Vor Wochen nämlich hat Altmaier die deutschen Konzerne nochmals verzweifelt aufgefordert<\/a>, doch endlich in den Bau von Batteriefabriken zu investieren. Er winkte sogar mit einer Milliarde Euro Subvention, um in Deutschland eine Zellproduktion zum Laufen zu bringen.<\/p>\n

Der Gedanke dahinter: Wenn die europäischen Autobauer abhängig bleiben von asiatischen Zulieferern, verlieren sie zum einen Wertschöpfung in der Autoproduktion und zum anderen werden sie abhängig von ausländischen Batteriezulieferern. Und genau das scheint aufgrund des bereits eingetretenen<\/a> Nachfragebooms bereits der Fall zu sein.<\/p>\n

Die Konkurrenten waren da schlauer. Tesla baut bereits seit 2016 in seiner sogenannten „Gigafactory“<\/a> in Nevada zusammen mit Panasonic die Akkus für die eigenen Autos. Bekanntlich dominieren ansonsten Koreaner und Chinesen die Zellfertigung. Und von denen sind die deutschen Autobauer kurz- und mittelfristig abhängig.<\/p>\n

Dynamik komplett unterschätzt<\/strong><\/p>\n

\n
\n
<\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n

Das ist alles andere als eine Überraschung für die Bundesregierung, sondern gewollt. In Sachen Elektroauto – jenseits der schönen Worte – standen hierzulande Industrie und Politik gemeinsam auf der Bremse.<\/p>\n

Die Industrie wollte lange Zeit nicht wirklich vom Verbrenner Abschied nehmen. Und die Politik fügte sich und verzichtete darauf, mittels CO2<\/sub>-Standards oder Elektroquoten den Übergang stärker zu regulieren. Beide hatten die Dynamik der Elektrifizierung noch bis vor wenigen Jahren komplett unterschätzt.<\/p>\n

Das zeigen besonders die Durchhalteparolen in Sachen Diesel, der immer noch „eine glänzende Zukunft“ haben soll. Hat er eben nicht, und der Benziner auch nicht – und spätestens im Herbst 2018 dringt dieser Gedanke auch bei Peter Altmaier durch.<\/p>\n

US-Experten wie Tony Seba hatten<\/a> bereits vor Jahren vorhergesagt, dass die Elektrifizierung nicht linear verlaufen werde, sondern „disruptiv“.<\/p>\n

Seba beispielsweise hat für E-Autos ein exponentielles Wachstum vorhergesagt und das Ende der Wettbewerbsfähigkeit des Verbrennungsmotor im Pkw bereits für 2025 prognostiziert. Zwar ist die Kostendegression<\/a> der Batterien noch nicht so eingetreten wie erwartet, doch der Durchbruch des E-Autos scheint dennoch nah.<\/p>\n

Das klingt im „unterentwickelten“ Deutschland, wo kaum elektrische Autos im Straßenbild zu sehen sind, erst mal verwunderlich. Hier hat man bisher nicht mal die Ladeinfrastruktur<\/a> auf die Reihe gekriegt.<\/p>\n

Doch in China werden dieses Jahr bereits über eine Million E-Autos verkauft. Die meisten aus chinesischer Fertigung. In den USA geht der Verkauf des neuen Tesla Model 3<\/a> durch die Decke. Im dritten Quartal hat Tesla insgesamt 80.000 Autos produziert, eine Steigerung um etwa 50 Prozent gegenüber dem Vorquartal. 53.000 davon waren Fahrzeuge des ganz neuen Typs Model 3.<\/p>\n

Politisches Signal an die Autoindustrie verpasst<\/strong><\/p>\n

Das wiederum führt bei den deutschen Konzernen zu Panikattacken. Das zeigen vor allem die hektischen Ankündigungen von Volkswagen und Daimler der letzten Wochen. 30 Milliarden will VW<\/a> in den nächsten fünf Jahren investieren. Über eine Beteiligung an einer Batteriezellenfertigung werde nachgedacht.<\/p>\n

Doch das ist für die nächsten zwei Jahre schon zu spät. Hyundai und Renault haben attraktivere Autos im Angebot, nicht nur preislich, auch mit Blick auf die Reichweite.<\/p>\n

Und man kann im Jahr 2019 sowieso keinen vollelektrischen VW, BMW oder Daimler kaufen, der mit dem Tesla Model 3 konkurrieren könnte. Für den Tesla liegen noch hunderttausende Bestellungen vor. Viele davon in Europa und in Deutschland, wo Anfang 2019 die Auslieferung beginnt.<\/p>\n

Sind diese Teslas erst mal auf den deutschen Straßen, wird richtig deutlich, dass die deutschen Hersteller ein Problem haben. Altmaier soll vor ein paar Wochen sogar die deutschen Autobosse gefragt haben<\/a>, warum sie kein Modell bauten, das nur halb so sexy sei wie ein Tesla.<\/p>\n

Das ist zutreffend, aber scheinheilig. Die Bundesregierung hat vor wenigen Wochen in Brüssel selbst die Elektrifizierung blockiert<\/a>. Keine EU-Quoten für die Einführung von Elektroautos in der Flotte und sehr bescheidene CO2<\/sub>-Werte für 2025 und 2030.<\/p>\n

Im letzten Jahr<\/a> wurde die grüne Forderung nach einem Enddatum der Zulassung von Verbrennungsmotoren, beispielsweise 2030, noch weggehöhnt. Dabei wäre dies das nötige Signal an die deutsche Industrie gewesen, dass die Transformation nicht aufzuhalten ist.<\/p>\n

Das Paradoxe: Die deutsche Autoindustrie ist nicht gefährdet, weil Umweltpolitiker mehr staatliche Regulierung forderten, sondern wegen der falschen Rücksichtnahme ihrer falschen Freunde in der Bundesregierung.<\/p>\n

Quelle<\/h5>\n

Bericht von MARTIN UNFRIED | ÖKOTAINMENT 2018<\/a> | Martin Unfried ist Dozent am EIPA<\/a>,
\n dem Europäischen Institut für Öffentliche Verwaltung im
\nniederländischen Maastricht, sowie Autor mehrerer Kolumnen, darunter der
\n „Ökosex“-Kolumne<\/a>
\n auf den Blogseiten der Tageszeitung Taz. Seit zwei Jahren ist er zudem
\nan der Universität Maastricht am Institut für grenzüberschreitende
\nZusammenarbeit und Mobilität ITEM tätig<\/a>. | Erstveröffentlichung: klimareporter – 07.12.2018<\/a><\/p>\n

Diese Meldung teilen<\/div>