Botschafter f\u00fcr 30 km\/h – Professor Dr. Hermann Knoflacher, der bekannte Verkehrsexperte und Mobilit\u00e4tsforscher aus Wien, hat seine Unterst\u00fctzung f\u00fcr unsere Europ\u00e4ische B\u00fcrgerinitiative erkl\u00e4rt. Im Interview am Randes des Bundesweiten Umwelt- und Verkehrs-Kongresses im M\u00e4rz in Berlin erl\u00e4uterte er warum:\u00a0Der Mensch ist nicht f\u00fcr Geschwindigkeiten jenseits von Tempo 30 gemacht, ist seine \u00dcberzeugung. <\/p>\n
Welche Geschwindigkeit innerorts betrachten Sie grunds\u00e4tzlich als die angemessenste?<\/strong><\/p>\n Die zu Fu\u00df. Wenn man schneller wird, hat man sofort den Nachteil, dass man Bewegungsprothesen mit viel h\u00f6herem Energieverbrauch braucht, wie zum Beispiel das Auto. Und man erlebt oder erledigt nicht wirklich mehr. Es steigen nur die Entfernungen, bei gleicher Wegzeit.<\/p>\n Das Ma\u00df f\u00fcr den Personenverkehr ist das Zu-Fu\u00df-gehen, und darauf basiert eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung. Ausnahmen gelten nat\u00fcrlich f\u00fcr Mobilit\u00e4ts-behinderte, die das Auto brauchen, wenn sie in der Stadt fahren. Und f\u00fcr Lieferfahrten, also f\u00fcr G\u00fcterbewegungen, die anders nicht zu bew\u00e4ltigen sind.<\/p>\n Die Probleme beginnen, wenn etwas zu leicht wird. Dazu geh\u00f6rt das Autofahren. Mit dem Autobraucht man pro Zeiteinheit die H\u00e4lfte, ein Viertel oder nur ein Sechstel der K\u00f6rperenergie eines langsam, mittel oder schnell gehenden Fu\u00dfgehers, kommt aber in der gleichen Zeit 10, 20 oder 30 Mal so weit. Der in unserem Innern ablaufende unbewusste Verrechnungsprozess schafft Pr\u00e4ferenzen f\u00fcr die Leichtigkeit; die Entscheidung f\u00e4llt spontan zugunsten der Autofahrt.<\/p>\n Geschwindigkeiten, die unsere evolution\u00e4r gewachsenen M\u00f6glichkeiten aber \u00fcberschreiten, \u00fcbersteigen auch unsere Wahrnehmung. Die Sinnesleistungen des Menschen sind nur auf sein Gehtempo hin optimiert.<\/p>\n Sprechen wir \u00fcber den entscheidenden Unterschied zwischen Tempo 30 und Tempo 50\u2026.<\/strong><\/p>\n Die Einf\u00fchrung von Tempo 50 war seinerzeit die reine Willk\u00fcr. F\u00fcr Tempo 30 sprechen dagegen physiologische Argumente. Der menschliche K\u00f6rper ist so gebaut, dass er beim schnellen Laufen bis zu 30 Stundenkilometer erreicht. \u2013 Der Weltrekord liegt bei etwa 37 oder 39 Kilometer. Bei diesen Geschwindigkeiten sind wir auch im Auto nochin der Lage, in normalen, lebendigen Siedlungsformen die Informationen noch zu verarbeiten. Das erm\u00f6glicht uns, bei unvorhergesehenen Ereignissen schnell genug zu reagieren, zum Beispiel auszuweichen.<\/p>\n Hier endet die Verantwortung des Einzelnen. Die aktuellen Tempolimits von 50 km\/h und mehr, die unsere evolution\u00e4r gewachsenen M\u00f6glichkeiten \u00fcberschreiten, \u00fcbersteigen auch unsere Wahrnehmung. Wir sind den Distanzen, deren Bew\u00e4ltigung wir technisch erm\u00f6glicht haben, geistig nicht gewachsen. Das Risiko von Unf\u00e4llen steigt. Wenn eine Beh\u00f6rde mehr Tempo zul\u00e4sst, kann sie die Verantwortung nicht mehr den Einzelnen zuschieben. Ebenso wenig wie man einen Blinden daf\u00fcr verantwortlich machen kann, wenn er etwas nicht rechtzeitig gesehen hat \u2013 das kann er schlie\u00dflich nicht k\u00f6nnen.<\/p>\n Die Stra\u00dfenverkehrs-Ordnung tut aber genau das: Sie verlangt, dass jemand bei 50 km\/h noch verantwortlich reagieren kann. Wie gesagt, das ist physiologisch nicht m\u00f6glich. Das geht h\u00f6chstens im \u00d6V, in einem geschlossenen System, in dem der einzelne die Verantwortung abgegeben hat. Der \u00d6V braucht dann die entsprechenden Rahmenbedingungen, mit komplizierten externen Informations- und Sicherungssystemen, um den sicheren Transport von Personen und G\u00fctern zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n Wenn eine Person aber mit 30 km\/h reisen kann, hat sie doch eine super Reisege-schwindigkeit.<\/p>\n Entschleunigung ist nicht unbedingt das naheliegendste Interesse f\u00fcr einen Verkehrswissenschaftler. Wie kamen Sie darauf?<\/strong><\/p>\n Tats\u00e4chlich erhielt ich am Anfang meiner Laufbahn Auftr\u00e4ge, die sonst keiner machen wollte: 1968 habe ich die erste Phase f\u00fcr die Fu\u00dfg\u00e4ngerzone in der Wiener Innenstadt geplant. Die Idee war, dass die ganze Wiener Innenstadt bis zur Mitte der 80er Jahre autofrei werden sollte.<\/p>\n 1973\/74 habe ich alle Wiener Innenstadtbezirke mit Tempo 30 beplant, bin aber am Widerstand der Beh\u00f6rden gescheitert. Einer meiner Mitarbeiter hat vor Verzweiflung dar\u00fcber sogar seinen Job aufgegeben. Und mir hat man vorgeworfen, zur\u00fcck in die Steinzeit zu wollen.<\/p>\n 1975 war ich dann an der Erarbeitung eines Verkehrskonzepts f\u00fcr Wien beteiligt. Ich war damals der j\u00fcngste von vier Professoren und bekam wieder die Aufgaben, die die anderen nicht wollten: \u00d6V-Planung, Parkraumplanung, Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehr, Verkehrssicherheit. Das gab mir die M\u00f6glichkeit, die Prinzipien in das Konzept hineinzuschreiben. Den Radverkehr w\u00fcnschte ich mir noch dazu. Zu der Zeit hatte ich In der Stadtverwaltung schon die ersten eigenen Absolventen, die wussten, worum es ging. Das war sehr hilfreich.<\/p>\n 1984 wechselte der B\u00fcrgermeister. Der neue hie\u00df Helmut Zilk, und ihm konnte ich Tempo 30 einreden, ebenso wie die F\u00f6rderung des Radverkehrs \u2013 daf\u00fcr war ich vorher acht Jahre lang verspottet worden.Schrittweise richteten wir in den Bezirken dann kleine Tempo-30-Zonen ein. Wieder war es hilfreich, dass meine Absolventen in der Verwaltung sa\u00dfen, ebenso wie in den Ingenieurb\u00fcros \u2013 so dass man also auch Stra\u00dfen umbauen konnten.\u00a0So l\u00e4uft das auch heute noch: Entscheidend ist, dass man seine Personal-Struktur aufbauen kann.<\/p>\n B\u00fcrgermeister Zilk wollte Tempo 30 schon damals auch auf Hauptverkehrsstra\u00dfen, wurde daf\u00fcr aber sofort von den Medien \u201eniedergeschossen\u201c. Die Zeit war einfach noch nicht reif daf\u00fcr. Als Kompromiss schwenkte er dann sp\u00e4ter auf die Propagierung von Tempo 40 um.<\/p>\n Aber aus der Zeit des Medienkrieges stammen immerhin interessante Erfahrungen, die ich bei einer Journalistenfahrt machte: Wie gesagt, waren die Medien sehr beherzt gegen Tempo 30. Ich sagte ihnen deshalb, sie sollten doch zumindest ausprobieren, wor\u00fcber sei schimpften. Und tats\u00e4chlich lie\u00dfen etliche sich darauf ein, sich von mir durch die Stadt fahren zu lassen. Zuerst fuhren wir gemeinsam mit 30 km\/h durch Nebenstra\u00dfen, was recht gut klappte. Dann kam der entscheidende Test: Sie wollten auch auf den Hauptverkehrsstra\u00dfen fahren.Also fuhr ich mit ihnen dort entlang: Nat\u00fcrlich hatten wir eine andauernde gr\u00fcne Welle, und die Journalisten waren richtig beeindruckt, wie glatt und reibungslos sie pl\u00f6tzlich durch den Stra\u00dfenverkehr kamen. Das war damals ein wichtiger Sieg.<\/p>\n Auf den letzten 500 Metern vor dem Funkhaus, wohin ich sie am Ende bringen sollte, beschleunigte ich dann auf 50 km\/h. Sofort kam die erschreckte Frage von der R\u00fcckbank: \u201eHerr Professor, warum rasen\u00b4s denn so?\u201c\u00a0 So schnell kann man sich also an entschleunigtes Fahren gew\u00f6hnen. Der Medienkrieg gegen B\u00fcrgermeister Zilk war danach zu Ende.<\/p>\n 1983 war ein entscheidendes Jahr, als in Buxtehude in Norddeutschland die erste Tempo-30-Zone eingerichtet wurde. Endlich ein erfolgreiches Pilotprojekt, das Bestand hatte! Das war f\u00fcr uns alle sehr inspirierend.<\/p>\n Trotzdem geht es nur langsam voran. Was in Wien verkehrsplanerisch heute umgesetzt wird, sind noch immer Schritte aus dem Verkehrkonzept von 1975. Es macht sich offensichtlich bezahlt: Innenstadt: UNESCO-Weltkulturerbe. Stadt mit der h\u00f6chsten Lebensqualit\u00e4t ausgezeichnet.<\/p>\n Tempo 40, auf das der Wiener B\u00fcrgermeister Zilk sich damals eingelassen hatte, wird auch heute als Kompromiss propagiert. Was sagen Sie dazu?<\/strong><\/p>\n Nun, es ist einfach oberhalb der menschlichen ergonomischen Kapazit\u00e4t. Ein Verkehrsplaner kann es da, wo Menschen leben, nicht verantworten. Das gilt \u00fcbrigens auch, wenn man \u00fcber H\u00f6chstgeschwindigkeiten f\u00fcr Fahrr\u00e4der redet.<\/p>\n Gibt es in \u00d6sterreich Beispiele, wo Tempo 30 an Hauptstra\u00dfen schon funktioniert?<\/strong><\/p>\n In Neumarkt am Sattel\/Steiermark gilt maximal 30 km\/h auf der Hauptverkehrsstra\u00dfe, \u00fcber die der gesamte Durchgangsverkehr rollt. Vor \u00fcber 10 Jahren hat eine B\u00fcrgerinitiative dies durchgesetzt, und es funktioniert, dank konsequenter Kontrollen mit einer \u00dcberwachungskamera. L\u00e4rm und eingeschr\u00e4nkte Lebensqualit\u00e4t sind seitdem in Neumarkt kein Thema mehr.<\/p>\n Oft wird kritisiert, dass der Verkehr sich in die Wohngebiete verlagern w\u00fcrde.<\/strong><\/p>\n Ach. Gegensteuern ist doch ganz einfach, zum Beispiel durch Fahrregelungen und Abbiegeregelungen.<\/p>\n Pro<\/em>fessor Dr. Hermann Knoflacher ist emeritierter Professor und Vorstand des Instituts f\u00fcr Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien.<\/em>Seit 1963 besch\u00e4ftigt er sich mit Verkehrsplanung<\/em>, und als erster <\/em>Verkehrsplaner \u00fcberhaupt stellte er den Menschen als Fu\u00dfg\u00e4nger, Radfahrer und Nutzer des \u00d6ffentlichen Verkehrs in den Mittelpunkt seiner Arbeit. Bekannt wurde Professor Knoflacher durch seine Konzepte f\u00fcr Wien, ebenso wie f\u00fcr Graz und auch deutsche St\u00e4dte. Er entwickelte Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen, legte die Stra\u00dfenbahn auf Trassen und schlug ein Radwegenetz vor. Und er unterst\u00fctzt die Europ\u00e4ische B\u00fcrgerinitiative f\u00fcr Tempo 30!<\/em><\/p>\n EUGENT \u2013 Europ\u00e4ische Gesellschaft f\u00fcr Entschleunigung, gemeinn\u00fctzige Unternehmer-Gesellschaft (gUG) 2013Europ\u00e4ische B\u00fcrgerinitiative „30kmh \u2013 macht die Stra\u00dfen lebenswert!“<\/p>\nQuelle<\/h5>\n