{"id":61156,"date":"2020-08-01T01:09:00","date_gmt":"2020-07-31T23:09:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=61156"},"modified":"2020-08-08T14:50:41","modified_gmt":"2020-08-08T12:50:41","slug":"batteriezug-faehrt-dem-wasserstoffzug-davon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/batteriezug-faehrt-dem-wasserstoffzug-davon\/","title":{"rendered":"Batteriezug f\u00e4hrt dem Wasserstoffzug davon"},"content":{"rendered":"\n

Auch die Bahn muss bald klimaneutral fahren. Eine direkte Elektrifizierung der Z\u00fcge, ob nun per Oberleitung oder per Batterie, ist dabei wirtschaftlicher als die Nutzung von Brennstoffzellen, die mit gr\u00fcnem Wasserstoff gespeist werden, zeigt eine neue Studie.<\/p>\n\n\n\n

Bei Autos ist die Sache eigentlich klar<\/a>. Fahrzeuge, die Gr\u00fcnstrom in ihre Batterie laden und direkt f\u00fcr den Antrieb nutzen, sind klimafreundlicher<\/a> als Brennstoffzellenautos. Letztere werden von der Autobranche dennoch weiter feilgeboten \u2013 vor allem f\u00fcr Leute, die mit einer Tankf\u00fcllung einmal quer durch Deutschland fahren wollen.<\/p>\n\n\n\n

Wie sich das bei Bahnantrieben im Nah- und Pendlerverkehr verh\u00e4lt, hat eine jetzt ver\u00f6ffentlichte Studie<\/a> des Technologieverbandes VDE untersucht.<\/p>\n\n\n\n

Die Antriebswende auf der Schiene ist klimapolitisch relevant: Zwar werden laut der Studie im Schienen-Personen-Nahverkehr schon mehr als 80 Prozent der Verkehrsleistung von Triebz\u00fcgen erbracht, die ihre Energie direkt aus einer Oberleitung oder einer Stromschiene beziehen. Dennoch erbringen klimasch\u00e4digende Dieseltriebz\u00fcge immer noch gut ein Drittel der Fahrleistungen, meist auf Nebenlinien.<\/p>\n\n\n\n

Anders gesagt: Auf Strecken, wo wenige Leute \u00fcber viele Kilometer gefahren werden, dominiert noch der Diesel, also das Erd\u00f6l. F\u00fcr die Betreiber dieser Strecken ist vor allem die Frage interessant, wie sich die restlichen Dieseltriebz\u00fcge am wirtschaftlichsten aus dem Verkehr ziehen lassen. Durch traditionelle Elektrifizierung oder per Batteriezug? Oder sollten besser wasserstoffgespeiste<\/a> Brennstoffzellenz\u00fcge zum Einsatz kommen?<\/p>\n\n\n\n

Bei ihren Berechnungen gingen die VDE-Experten von einer Lebensdauer der Z\u00fcge von 30 Jahren aus und selbstverst\u00e4ndlich auch davon, dass der jeweils genutzte Strom zu hundert Prozent aus erneuerbaren Quellen stammt.<\/p>\n\n\n\n

Der Vergleich der Antriebe f\u00f6rderte auch f\u00fcr die VDE-Experten \u00dcberraschendes zutage. So sind batteriegetriebene Z\u00fcge<\/a> „\u00e4hnlich wirtschaftlich“ wie Triebz\u00fcge, die ihre Energie aus der Oberleitung beziehen. Am teuersten und unwirtschaftlichsten sind dagegen laut der Studie die Brennstoffzellenz\u00fcge \u2013 und zwar in Anschaffung, Betrieb und Wartung um bis zu 35 Prozent teurer als Batteriez\u00fcge.<\/p>\n\n\n\n

„Wie man es auch dreht oder wendet, das Batteriekonzept bleibt immer vorn“, bilanziert Studienautor Wolfgang Klebsch<\/a>. Auf typischen Pendlernebenstrecken, auf denen derzeit noch Dieselz\u00fcge eingesetzt werden, sei der Wasserstofftriebzug stets die wirtschaftlich ung\u00fcnstigere L\u00f6sung. Klebsch: „Auch f\u00fcr uns war das eine \u00fcberraschende Erkenntnis.“<\/p>\n\n\n\n

Wasserstoff bleibt so oder so zu teuer<\/h5>\n\n\n\n

F\u00fcr den VDE-Experten sind vor allem zwei Gr\u00fcnde daf\u00fcr verantwortlich, dass Brennstoffzellen-Z\u00fcge das Nachsehen haben. Der erste Grund sind die Energiekosten. Zun\u00e4chst wird der gr\u00fcne Wasserstoff<\/a> \u00fcber einen Elektrolyseur mit einem Wirkungsgrad von unter 80 Prozent erzeugt \u2013 und dann muss der Wasserstoff in der Brennstoffzelle im Fahrzeug mit einem Wirkungsgrad von unter 70 Prozent in Antriebsstrom umgewandelt werden.<\/p>\n\n\n\n

Das Problem des Brennstoffzellenkonzepts ist, „dass es sowohl mit dem Wirkungsgrad des Elektrolyseurs als auch mit dem Wirkungsgrad der Brennstoffzelle im Fahrzeug belastet wird“, betont Klebsch gegen\u00fcber Klimareporter\u00b0<\/em>. Daher m\u00fcsse f\u00fcr einen Brennstoffzellenzug am Ende immer mehr Energie eingesetzt werden als f\u00fcr einen Zug mit Batterie oder mit Strom aus einer Leitung.<\/p>\n\n\n\n

Zwar sei es \u00fcber die jahrzehntelange Laufzeit der Z\u00fcge denkbar, dass gr\u00fcner Wasserstoff k\u00fcnftig sehr billig importiert werden k\u00f6nne<\/a>, merkt der VDE-Experte an \u2013 ob das den Nachteil der Brennstoffzelle ausgleichen kann, bleibt aber fraglich.<\/p>\n\n\n\n

So wird in der Studie, um die Wirtschaftlichkeit der Batteriez\u00fcge zu beurteilen, ein Bahnstrompreis von zw\u00f6lf Cent je Kilowattstunde angenommen. Schon f\u00fcr den heutigen Fall m\u00fcsste der Preis des gr\u00fcnen Wasserstoffs unter einen Euro je Kilogramm fallen, damit Batterie- und Brennstoffzellenzug gleichziehen, rechnet die Studie vor.<\/p>\n\n\n\n

Der reale Preis des gr\u00fcnen Wasserstoffs liegt zurzeit bei f\u00fcnf bis sechs Euro<\/a> je Kilo. Manche Unternehmen werben zwar schon mit Preisen von unter vier Euro \u2013 ein Preis von unter einem Euro liegt aber auch perspektivisch au\u00dfer Reichweite.<\/p>\n\n\n\n

Ob die Deutsche Bahn f\u00fcr eine Kilowattstunde Antriebsstrom wirklich um die zw\u00f6lf Cent bezahlt, wollte das Unternehmen \u00fcbrigens auf Nachfrage von Klimareporter\u00b0<\/em> weder best\u00e4tigen noch dementieren. Weitere Angaben dazu wurden nicht gemacht.<\/p>\n\n\n\n

Ab 2025 keine neuen Dieseltriebz\u00fcge<\/h5>\n\n\n\n

Einen zweiten Grund, warum das Brennstoffzellen-Konzept deutlich teurer ist, hat die Studie in den hohen Tauschkosten f\u00fcr die Zelle ausgemacht. Die Brennstoffzellen m\u00fcssten \u00fcber die Fahrzeuglebensdauer von 30 Jahren bis zu siebenmal ausgetauscht werden. Zwar werde sich dieser Kostennachteil mit der Zeit relativieren. Wann das aber der Fall sein wird \u2013 auch das k\u00f6nne heute noch niemand prognostizieren.<\/p>\n\n\n\n

Auf irgendwann eintretende Verbesserungen zu hoffen ist aus Sicht des VDE-Experten Klebsch keine Option. Denn die politische Vorgabe, den Verkehr in Deutschland bis 2050 CO2<\/sub>-frei zu machen, erzeuge besonderen Handlungsdruck.<\/p>\n\n\n\n

„Ausgehend von einer Laufleistung von 30 Jahren sollten sp\u00e4testens ab 2025 keine neuen Dieseltriebz\u00fcge mehr in Betrieb genommen werden“, betont der VDE-Experte. Entscheidungen \u00fcber gr\u00fcne Antriebskonzepte m\u00fcssten daher schnell getroffen werden.<\/p>\n\n\n

Quelle<\/h5>\r\n\n\n\n

Der Bericht wurde von der Redaktion \u201eklimareporter.de\u201c (J\u00f6rg Staude) 2020<\/a> verfasst – der Artikel darf nicht ohne Genehmigung (post@klimareporter.de<\/a>) weiterverbreitet werden! | (Foto: Stadler Rail AG<\/a>)<\/p>\n

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