{"id":62067,"date":"2020-08-28T09:51:20","date_gmt":"2020-08-28T07:51:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=62067"},"modified":"2020-08-28T09:51:20","modified_gmt":"2020-08-28T07:51:20","slug":"wissenschaftler-fordern-strenge-und-kombinierte-massnahmen-um-co2-im-strassenverkehr-zu-mindern","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/wissenschaft\/wissenschaftler-fordern-strenge-und-kombinierte-massnahmen-um-co2-im-strassenverkehr-zu-mindern\/","title":{"rendered":"Wissenschaftler fordern strenge und kombinierte Ma\u00dfnahmen, um CO2 im Stra\u00dfenverkehr zu mindern"},"content":{"rendered":"\n

Trotz neuer Technologien und Zielvorgaben steigen die weltweiten CO2<\/sub>-Emissionen im Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr. In einer Studie f\u00fcr Nature Climate Change<\/em> <\/a>schreiben drei Autoren aus Deutschland und Kanada am 25.08.2020, dass die aktuellen und angek\u00fcndigten Politikma\u00dfnahmen nicht ausreichen, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. Ihr Fazit: Es braucht deutlich strengere und integrierte Ma\u00dfnahmen zur Reduktion sowie h\u00f6here Preise f\u00fcr Emissionen.<\/p>\n\n\n\n

Der Verkehr ist weltweit f\u00fcr fast ein Viertel der Treibhausgasemissionen verantwortlich, 72 Prozent davon verursacht allein der Stra\u00dfenverkehr. Der Verkehrssektor ist der einzige Bereich, in dem die Emissionen noch steigen \u2013 obwohl Politikma\u00dfnahmen ergriffen und angek\u00fcndigt wurden, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen: Im Vergleich zu 2019 m\u00fcssen die Emissionen bis 2030 um 30 bis 40 Prozent sinken, bis 2050 um 60 bis 80 Prozent \u2013 und danach sollen sie bei nahezu null liegen.<\/p>\n\n\n\n

Eine gemeinsame Studie von Patrick Pl\u00f6tz vom Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung ISI<\/a> und seinen kanadischen Kollegen Jonn Axsen (Simon Fraser University, Burnaby) und Michael Wolinetz (Navius Research, Vancouver) analysiert, welche nationalen und regionalen Politikma\u00dfnahmen die Treibhausgasemissionen des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs langfristig reduzieren k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

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\u00a9 isi.fraunhofer.de<\/a> | www.nature.com<\/a> | Die Linien stellen die globalen Emissionen aller Verkehrstr\u00e4ger (durchgezogene Linien) und nur des Stra\u00dfenverkehrs (gestrichelte Linie) dar. Historische Werte sind blau und schwarz dargestellt, ebenso wie die f\u00fcr 2018 gesetzlich vorgeschriebenen Politiken (rot), zus\u00e4tzliche angek\u00fcndigte Politiken (orange) und deutlich unter 2 \u00b0C liegende Szenarien (gr\u00fcn) der IEA. Kleine K\u00e4stchen zeigen Bereiche von Verkehrsemissionen, die mit 1,5 \u00b0C-\u00dcberschreitungsszenarien f\u00fcr den gesamten Verkehr (gr\u00fcne K\u00e4stchen) und nur f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr (dunkelgr\u00fcne K\u00e4stchen) kompatibel sind.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hauptergebnis nach ihrer Auswertung von mehr als 150 Quellen: Ein einzelnes Politikinstrument reicht niemals aus, stattdessen ist ein integrierter Mix strenger Ma\u00dfnahmen n\u00f6tig. Zu den wichtigsten geh\u00f6ren CO2<\/sub>-Flottengrenzwerte, Mindestquoten f\u00fcr Nullemissionsfahrzeuge sowie Quoten f\u00fcr CO2<\/sub>-arme Kraftstoffe. Diese Ma\u00dfnahmen k\u00f6nnen von geeigneten Preisen und Anreizen begleitet werden.<\/p>\n\n\n\n

Beispiele, die bereits in den USA sowie in Kanada und China erfolgreich umgesetzt wurden, sind strenge Vorgaben, um wieviel die Emissionswerte aller verkauften Fahrzeuge insgesamt bis zu einem festgelegten Zeitpunkt sinken m\u00fcssen, und verbindliche Marktanteile f\u00fcr Nullemissionsfahrzeuge wie Elektroautos. Letztere fehlen in Europa bisher. Die Autoren empfehlen, die Ma\u00dfnahmen dieser drei L\u00e4nder auch in weiteren Staaten einzuf\u00fchren. Sie betonen aber, dass es stets Anpassungen an die nationalen und regionalen Gegebenheiten braucht und Wechselwirkungen einbezogen werden m\u00fcssen. Zu den m\u00f6glichen negativen Wechselwirkungen geh\u00f6rt beispielsweise die doppelte Anrechenbarkeit von Elektrofahrzeugen in Flottengrenzwerten und in Quoten f\u00fcr Nullemissionsfahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n

Bei der nationalen Umsetzung von Ma\u00dfnahmen zeigte sich, dass beispielsweise eine Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos nur Erfolg hat, wenn sie relativ hoch ist und f\u00fcr mindestens zehn Jahre gilt: Norwegen f\u00f6rdert seit 20 Jahren Elektroautos mit 10.000 bis 15.000 Euro, dort haben diese Fahrzeuge einen Marktanteil von mehr als 60 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

Auch fahrzeugbezogene Emissionsstandards f\u00fcr verbrennungsmotorische Fahrzeuge helfen umgehend dabei, Treibhausgasemissionen zu reduzieren \u2013 und tun das auch auf lange Sicht. Als besonders ambitioniert f\u00fchren die Autoren die Europ\u00e4ische Union an, die bis 2030 einen Emissionswert von maximal 59 Gramm CO2<\/sub> pro Kilometer f\u00fcr jedes Fahrzeug vorschreibt. Dies bef\u00f6rdert den Umstieg auf alternative Antriebe, wodurch die Emissionen im Jahr 2030 um 40 Prozent unter denen von 2010 liegen d\u00fcrften. Allerdings fehlt es in Europa noch an Mindestquoten f\u00fcr Elektrofahrzeuge, die der Industrie langfristige Planungssicherheit bringen w\u00fcrden. Da elektrische Fahrzeuge bisher vor allem von Privatpersonen gefahren werden, empfehlen die Autoren dringend, diese Ma\u00dfnahmen auch auf den G\u00fcterverkehr auszuweiten, beispielsweise durch Mindestanteile f\u00fcr Elektro-Lkw in den Neuzulassungen der Hersteller, wie Kalifornien es vor kurzem als weltweit erste Region beschlossen hat.<\/p>\n\n\n\n

Dr. Patrick Pl\u00f6tz vom Fraunhofer ISI betont: \u00bbF\u00fcr einen langfristigen Erfolg ist es wichtig, Schlupfl\u00f6cher wie unrealistische Testzyklen zu schlie\u00dfen und ungewollte Effekte wie extragro\u00dfe Elektroautos zu vermeiden. Dies kann unter anderem durch strenge Kontrollen und zus\u00e4tzliche Preisanreize gelingen.\u00ab<\/p>\n\n\n\n

Die ausf\u00fchrlichen Ergebnisse haben Dr. Patrick Pl\u00f6tz (Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe), Dr. Jonn Axsen (Simon Fraser University, Burnaby) und Michael Wolinetz (Navius Research, Vancouver) in der Zeitschrift \u00bbNature Climate Change\u00ab ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n\n\n\n

Weitere Informationen<\/h2>\n\n\n\n