{"id":65587,"date":"2020-11-28T14:02:06","date_gmt":"2020-11-28T13:02:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=65587"},"modified":"2020-12-02T10:09:02","modified_gmt":"2020-12-02T09:09:02","slug":"verkehrspolitik-sozial-gerecht-und-klimafreundlich","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/verkehrspolitik-sozial-gerecht-und-klimafreundlich\/","title":{"rendered":"Verkehrspolitik: sozial gerecht und klimafreundlich"},"content":{"rendered":"\n

Verkehrspolitik muss klimafreundlich und sozial vertr\u00e4glich gestaltet werden. Daf\u00fcr k\u00f6nnen existierende Instrumente so umgestaltet werden, dass sie gerecht sind und zum Klimaschutz beitragen. <\/p>\n\n\n\n

So sollte etwa die CO2-Komponente der Kfz-Steuer erh\u00f6ht werden, um mit den Mehreinnahmen die Pr\u00e4mie f\u00fcr den Kauf von Elektroautos zu finanzieren. Die Entfernungspauschale kann zum Mobilit\u00e4tsgeld werden, das auch die Nutzung des \u00f6ffentlichen Personennahverkehrs f\u00f6rdert. Die Dienstwagenbesteuerung sollte erh\u00f6ht werden und sich am CO2-Aussto\u00df des Fahrzeugs ausrichten.<\/p>\n\n\n\n

Diese und weitere Instrumente hat das \u00d6ko-Institut im Auftrag des Naturschutzbunds NABU betrachtet. Das Ziel der Studie: Die sozialen Wirkungen heutiger Verkehrspolitik analysieren und Anregungen f\u00fcr die Ausgestaltung einer klimafreundlichen und sozial vertr\u00e4glichen Mobilit\u00e4t der Zukunft geben.<\/p>\n\n\n\n

\u201eWir sehen, dass die Verkehrspolitik heute an vielen Stellen sozial unausgewogen ist \u2013 es profitieren h\u00e4ufig Menschen mit einem h\u00f6heren Einkommen von Entfernungspauschale und Dienstwagenbesteuerung\u201c, sagt Ruth Blanck, Projektleiterin am \u00d6ko-Institut. \u201eDas f\u00f6rdert die Mobilit\u00e4t mit dem Auto anstelle klimafreundlicher Alternativen. In Zukunft m\u00fcssen wir diese Logik umkehren.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Unterschiede im Mobilit\u00e4tsverhalten nach Einkommen<\/h5>\n\n\n\n

F\u00fcr die Analyse teilten die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler alle Haushalte in Deutschland in f\u00fcnf Gruppen nach Haushaltseinkommen auf und betrachteten verschiedene Mobilit\u00e4tsfaktoren. So wird deutlich, dass Menschen mit einem h\u00f6heren Einkommen mobiler sind. Diejenigen mit dem h\u00f6chsten Einkommen legen durchschnittlich 50 Kilometer pro Tag zur\u00fcck, doppelt so viel wie diejenigen mit dem niedrigsten Einkommen.<\/p>\n\n\n\n

Haushalte mit mehr Einkommen nutzen den Pkw dabei etwa doppelt so h\u00e4ufig wie untere Einkommensgruppen. Den \u00f6ffentlichen Verkehr nutzen alle Einkommensklassen \u00e4hnlich viel. Der Hauptunterschied: Obere Einkommensgruppen legen mehr als doppelt so viel Kilometer mit Fernz\u00fcgen zur\u00fcck wie untere Einkommensgruppen.<\/p>\n\n\n\n

Auch der Pkw-Besitz ist sehr ungleich verteilt. Von den Haushalten mit dem geringsten Einkommen besitzen \u00fcber 40 Prozent keinen eigenen Pkw. Bei den mittleren Einkommen besitzen nur 18 Prozent und bei den obersten Einkommen nur 13 Prozent keinen Pkw. Die Haushalte mit dem h\u00f6chsten Einkommen besitzen oft zwei oder mehr Pkw.<\/p>\n\n\n\n

Sozial ausgewogen? Politikinstrumente im Fokus<\/h5>\n\n\n\n

Die Studie untersucht f\u00fcr sechs konkrete Politikinstrumente \u2013 Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale, Kfz-Steuer, Kraftstoffsteuer, Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr E-Pkw, Parkgeb\u00fchren und Bu\u00dfgelder \u2013 die sozialen Wirkungen. Wie funktionieren die Instrumente? Wer profitiert von ihnen und wer nicht? Wie geht das besser? Konkrete Kostenbeispiele erg\u00e4nzen die wissenschaftlichen Analysen.<\/p>\n\n\n\n

\"Depositphotos.com
\u00a9 Depositphotos.com | destinacigdem<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Beispiel Dienstwagenbesteuerung<\/h5>\n\n\n\n

Rund 20 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge sind Dienstwagen \u2013 gewerblich angemeldete Autos, die auch privat genutzt werden d\u00fcrfen. Daf\u00fcr m\u00fcssen Arbeitnehmer und -nehmerinnen im Rahmen der Einkommenssteuer monatlich ein Prozent des Bruttolistenpreises des Autos als geldwerten Vorteil versteuern.<\/p>\n\n\n\n

Doch nur drei Prozent der deutschen Haushalte steht ein Dienstwagen zur Verf\u00fcgung, die meisten von ihnen verdienen weit \u00fcberdurchschnittlich. Mehr als 40 Prozent der F\u00fchrungskr\u00e4fte und mehr als die H\u00e4lfte aller Arbeitnehmer mit einem Jahreseinkommen \u00fcber 100.000 Euro haben einen Dienstwagen. W\u00e4hrend Geringverdiener also keine Dienstwagen nutzen und damit vollst\u00e4ndig vom Steuervorteil ausgeschlossen sind, erh\u00f6ht sich dieser mit steigendem Einkommen.<\/p>\n\n\n\n

Zur Klimaperspektive: Dienstwagen werden deutlich mehr gefahren als private Pkw: rund 30.000 Kilometer pro Jahr, also \u00fcber 80 Kilometer am Tag und damit fast zweieinhalb Mal so viel wie private Pkw. Rund drei von vier Dienstwagen fahren mit Dieselantrieb. Sie sind deutlich st\u00e4rker motorisiert und teurer. In j\u00fcngster Zeit erfreuen sich auch Plug-in-Hybride zunehmender Beliebtheit bei Dienstwagenfahrern, doch auch ihr Klimanutzen und damit die entsprechende F\u00f6rderung sind h\u00f6chst zweifelhaft.<\/p>\n\n\n\n

Die Empfehlung der Expertinnen und Experten: Dienstwagen, insbesondere mit Verbrennungsmotor, sollten deutlich h\u00f6her als mit einem Prozent versteuert werden \u2013 mit einem ansteigenden Steuersatz entsprechend den steigenden CO2-Emissionen des Fahrzeuges. Zudem sollten auch die privat gefahrenen Kilometer zus\u00e4tzlich versteuert werden. So werden Anreize gesetzt, ein Fahrzeug mit m\u00f6glichst geringen CO2-Emissionen anzuschaffen und m\u00f6glichst wenig privat zu fahren.<\/p>\n\n\n\n