{"id":67370,"date":"2021-01-21T02:27:00","date_gmt":"2021-01-21T01:27:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=67370"},"modified":"2021-01-20T12:28:39","modified_gmt":"2021-01-20T11:28:39","slug":"wie-fliegen-wir-kuenftig-klimaneutral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/wie-fliegen-wir-kuenftig-klimaneutral\/","title":{"rendered":"Wie fliegen wir k\u00fcnftig klimaneutral?"},"content":{"rendered":"\n

Eine klimaneutrale Luftfahrt ist m\u00f6glich. Doch auch in Zukunft d\u00fcrften Flugzeuge mit fossilen Treibstoffen betrieben werden. Das ausgestossene CO2<\/sub> muss konsequent im Untergrund gespeichert werden.<\/p>\n\n\n\n

Es ist politisch ausgemacht und aus Klimaschutzgr\u00fcnden notwendig, dass unsere ganze Volkswirtschaft in den kommenden Jahrzehnten klimaneutral wird. Das gilt auch f\u00fcr den Flugverkehr. Technisch machbar ist das, und es gibt zahlreiche M\u00f6glichkeiten, dies zu erreichen. ETH-\u200bProfessor Marco Mazzotti und sein Team haben nun jene M\u00f6glichkeiten, deren Umsetzung kurz-\u200b und mittelfristig am einfachsten erscheint, miteinander verglichen und sie unter anderem nach ihrer Wirtschaftlichkeit bewertet.<\/p>\n\n\n\n

Das Fazit der ETH-\u200bForschenden: Am g\u00fcnstigsten ist es, f\u00fcr Flugzeuge auch in Zukunft fossile Treibstoffe zu verwenden, jedoch das ausgestossene CO2<\/sub> in Abscheidungsanlagen der Atmosph\u00e4re zu entnehmen und dauerhaft im Untergrund zu speichern (engl. carbon capture and storage, CCS). \u00abDie entsprechende Technologie ist schon bereit. Und in der Nordsee und anderswo sind seit Jahren unterirdische Lagerst\u00e4tten in Betrieb\u00bb, sagt Viola Becattini, Postdoc in Mazzottis Gruppe und Erstautorin der Studie.<\/p>\n\n\n\n

\u00abDer Ansatz kann zu einer kosteng\u00fcnstigen L\u00f6sung f\u00fcr eine klimaneutrale Luftfahrt werden, wenn zum Beispiel eine CO2<\/sub>-\u200bLenkungsabgabe oder ein Handel mit Emissionszertifikaten auf fossilen Flugzeugtreibstoffen eingef\u00fchrt wird, oder wenn Regierungen finanzielle Anreize f\u00fcr den Einsatz von CCS und das Erreichen von Klimazielen schaffen w\u00fcrden\u00bb, sagt ETH-\u200bProfessor Mazzotti.<\/p>\n\n\n\n

Direkt oder indirekt aus der Luft<\/h5>\n\n\n\n

Grunds\u00e4tzlich gibt es zwei M\u00f6glichkeiten, CO2<\/sub> abzuscheiden: entweder direkt aus der Luft oder indirekt an einem Ort, an dem organisches Material verbrannt wird, zum Beispiel in einer Kehrrichtverbrennungsanlage. \u00abDer Kohlenstoff des in einer Kehrrichtverbrennungsanlage verbrannten M\u00fclls stammt grob gesagt zur H\u00e4lfte aus fossilen Quellen, wie zum Beispiel Plastik, der aus Erd\u00f6l produziert worden ist. Bei der anderen H\u00e4lfte handelt es sich um organisches Material wie Holz oder daraus produzierte Stoffe wie Papier und Karton\u00bb, erkl\u00e4rt Mazzotti.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr den Anteil des Kohlenstoffs aus fossilem Ursprung ist die Abscheidung und Lagerung aus Klimaschutzperspektive ein Nullsummenspiel: Kohlenstoff aus dem Untergrund wird dorthin zur\u00fccktransportiert, wo er herkommt. F\u00fcr den Anteil aus organischen Quellen gilt: Pflanzen haben diesen Kohlenstoff urspr\u00fcnglich aus der Luft als CO2<\/sub> aufgenommen. Scheidet man diesen Kohlenstoff ab und lagert ihn, so hat man indirekt CO2<\/sub> aus der Luft entfernt. CCS eignet sich daher, um Kohlenstoff aus fossilen Flugtreibstoffen wieder in den Untergrund zu verfrachten. Der Flugverkehr kann damit effektiv klimaneutral werden.<\/p>\n\n\n\n

In ihrer Studie konnten die ETH-\u200bWissenschaftler zeigen, dass die indirekte Kohlenstoffabscheidung aus Kehrichtverbrennungsabgasen bez\u00fcglich der Kosten deutlich besser abschneidet als die technisch ebenfalls bereits machbare direkte Abscheidung von Kohlenstoff aus der Luft.<\/p>\n\n\n\n

Synthetischer Treibstoff teurer<\/h5>\n\n\n\n

Als weitere Option untersuchten die Wissenschaftler die synthetische Herstellung von Flugtreibstoff aus CO2<\/sub>, das direkt oder indirekt aus der Luft abgeschieden wird (engl. carbon capture and utilisation, CCU). Weil die chemische Synthese von Treibstoff aus CO2<\/sub> energieintensiv und daher teurer ist, ist dieser Ansatz in jedem Fall weniger wirtschaftlich als die Verwendung von fossilem Treibstoff und CCS. Ungeachtet, ob CO2<\/sub> direkt oder indirekt abgeschieden wird, ist CCU rund dreimal teurer als CCS.<\/p>\n\n\n\n

ETH-\u200bProfessor Mazzotti weist ausserdem auf einen Pferdefuss von CCU hin: Je nach Energiequelle ist dieser Ansatz aus Klimaschutzperspektive sogar kontraproduktiv, dann n\u00e4mlich, wenn f\u00fcr die Produktion des Treibstoffs Elektrizit\u00e4t aus fossilen Kraftwerken verwendet wird. \u00abBereits mit dem heutigen Strommix der Schweiz oder mit jenem Frankreichs, der einen hohen Kernkraftanteil aufweist, ist das energieintensive CCU klimasch\u00e4dlicher als der Status quo mit fossilen Flugtreibstoffen \u2013 mit dem derzeit im EU-\u200bDurchschnitt verwendeten Strommix mit h\u00f6herem Fossilanteil erst recht\u00bb, sagt Mazzotti. CCU sei aus Klimaschutzperspektive nur dann interessant, wenn praktisch ausschliesslich Strom aus klimaneutralen Quellen verwendet w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n

Je l\u00e4nger je lohnender<\/h5>\n\n\n\n

\u00abTrotz dieser Einschr\u00e4nkung und den grunds\u00e4tzlich hohen Kosten gibt es m\u00f6glicherweise Weltregionen, in denen CCU sinnvoll ist. Zum Beispiel dort, wo sehr viel erneuerbarer Strom produziert wird und keine geeigneten CO2<\/sub>-\u200bSpeicherst\u00e4tten vorhanden sind\u00bb, sagt Becattini.<\/p>\n\n\n\n

Die ETH-\u200bForschenden berechneten die Kosten der verschiedenen M\u00f6glichkeiten einer klimaneutralen Luftfahrt nicht nur f\u00fcr die Gegenwart, sondern auch f\u00fcr die Zeit bis ins Jahr 2050. Sie erwarten, dass die CCS-\u200b und CCU-\u200bTechnologien mit dem technischen Fortschritt sowie Skaleneffekten g\u00fcnstiger wird. Der \u00fcber Lenkungsabgaben erhobene Preis f\u00fcr CO2<\/sub>-\u200bEmissionen d\u00fcrfte steigen. Wegen diesen beiden Entwicklungen rechnen die Forschenden damit, dass sich CCS und CCU je l\u00e4nger je mehr lohnen werden.<\/p>\n\n\n\n

Infrastruktur n\u00f6tig<\/h5>\n\n\n\n

Die Forschenden betonen, dass es noch weitere M\u00f6glichkeiten gibt, den Flugverkehr klimaneutral zu gestalten. So laufen beispielsweise Forschungsanstrengungen f\u00fcr Flugzeuge, die entweder mit Strom oder mit Wasserstoff betrieben werden. Diese Anstrengungen seien ernstzunehmen, sagt Mazzotti. Die Ans\u00e4tze h\u00e4tten aber auch Nachteile. So d\u00fcrften elektrisch betriebene Flugzeuge wegen des hohen Gewichts von Batterien f\u00fcr Langstrecken eher ungeeignet sein. Und f\u00fcr die Nutzung von Wasserstoff als Treibstoff m\u00fcssen Flugzeuge und Versorgungsinfrastruktur von Grund auf neu entwickelt und aufgebaut werden. Weil diese Ans\u00e4tze derzeit noch im Entwicklungsstadium sind und entsprechend noch viele Fragen offen sind, haben die ETH-\u200bWissenschaftler diese nicht in ihre Analyse einbezogen und sich auf Fl\u00fcssigtreibstoffe fokussiert.<\/p>\n\n\n\n

Auch f\u00fcr CCS brauche es aber eine Infrastruktur, betonen die Forschenden. Die Orte, an denen CO2<\/sub> effizient abgeschieden werden kann, und die Lagerorte f\u00fcr CO2<\/sub> seien unter Umst\u00e4nden weit voneinander entfernt, weshalb es auch eine Transportinfrastruktur f\u00fcr CO2<\/sub> brauche. Wissenschaft, Industrie und Politik m\u00fcssten sich in den kommenden Jahren anstrengen, um diese Infrastruktur zu planen und aufzubauen \u2013 nicht nur f\u00fcr das CO2<\/sub> der Luftfahrt, sondern auch f\u00fcr jenes anderer CO2<\/sub>-\u200bintensiver Branchen wie der chemischen Industrie oder der Zementindustrie.<\/p>\n\n\n\n