{"id":68887,"date":"2021-03-04T02:28:00","date_gmt":"2021-03-04T01:28:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=68887"},"modified":"2021-03-03T09:28:30","modified_gmt":"2021-03-03T08:28:30","slug":"schnellladestation-fuer-batteriezuege","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/schnellladestation-fuer-batteriezuege\/","title":{"rendered":"Schnellladestation f\u00fcr Batteriez\u00fcge"},"content":{"rendered":"\n

Weltweit erste Schnellladestation f\u00fcr Batteriez\u00fcge erfolgreich getestet.<\/p>\n\n\n\n

Rund 40 Prozent des deutschen Schienennetzes sind nicht elektrifiziert. Um diese L\u00fccken zu \u00fcberwinden, setzen Eisenbahnunternehmen im Schienenpersonennahverkehr auf Dieselloks, die auch auf Streckenabschnitten mit bestehender Oberleitung mit Diesel fahren. Auf Strecken ohne Oberleitung bieten sich Batteriez\u00fcge als L\u00f6sung an. Das Problem sind Teil- oder Stichstrecken ohne Oberleitung. Batterien erm\u00f6glichen bis zu 60 weitere Kilometer auf nicht elektrifizierten Abschnitten; dann muss nachgeladen werden. Die Stadtwerke T\u00fcbingen<\/a> und das schweizerische Unternehmen Furrer+Frey<\/a> haben eine L\u00f6sung entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

Elektromobilit\u00e4t auf Stra\u00dfe und Schiene haben eine Gemeinsamkeit: Eine Ladeinfrastruktur ist Grundvoraussetzung, damit E-Antriebe den fossilen auf absehbare Zeit den Rang ablaufen k\u00f6nnen. Eine Gemeinschaftsentwicklung der Stadtwerke T\u00fcbingen (swt) mit dem Schweizer Unternehmen Furrer+Frey schlie\u00dft nun im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eine L\u00fccke. Die weltweit erste Schnellladestation f\u00fcr Batteriez\u00fcge soll die Weichen f\u00fcr mehr E-Z\u00fcge dieser Art stellen. Voltap k\u00f6nnte damit einen wichtigen Beitrag f\u00fcr die Dekarbonisierung im Eisenbahnverkehr leisten.<\/p>\n\n\n\n

Doch auch dies batteriebetriebenen Antriebsmaschinen haben ein Grundproblem: Ist die Batterie leer, endet die Fahrt, wenn nicht rechtzeitig ein elektrifizierter Abschnitt erreicht wurde. Das restliche Schienennetz mit Oberleitungen zu elektrifizieren, steht insbesondere im l\u00e4ndlichen Raum in einem ung\u00fcnstigen Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis. Denn Oberleitungsbau ist nicht nur mit hohen Investitionskosten verbunden, sondern verschlingt auch vor allem durch Planfeststellungsverfahren viel Zeit.<\/p>\n\n\n\n

Eine technische L\u00f6sung f\u00fcr dieses Dilemma liefert die neu entwickelte Schnellladestation namens Voltap. Sie erm\u00f6glicht es Batteriez\u00fcgen, betrieblich notwendige Stand- und Haltezeiten zum Aufladen zu nutzen, was Einsatzm\u00f6glichkeiten und Reichweiten erheblich vergr\u00f6\u00dfert. Die Innovation aus T\u00fcbingen und Bern kann der Batteriezugtechnik als Element einer funktionalen und zuverl\u00e4ssigen Lade-Infrastruktur im Schienenverkehr auf die richtige Spur verhelfen. Die Investitionskosten liegen mit Voltap \u2013 beispielsweise im Vergleich zu herk\u00f6mmlichen Umrichterwerken \u2013 um den Faktor f\u00fcnf niedriger.<\/p>\n\n\n\n

Technisch anspruchsvolles Projekt<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zwei Jahre Entwicklungsarbeit stecken in Voltap. Denn als Innovation stellt die Schnellladestation besondere elektrotechnische Anspr\u00fcche: W\u00e4hrend das allgemeine Stromnetz mit einer Frequenz von 50 Hertz arbeitet, kommt beim Bahnstrom bislang die Frequenz 16,7 Hertz zum Einsatz. Das Gleichrichten der Wechselspannung zur Aufladung der Batterien \u00fcbernimmt dann die Leistungselektronik des Zuges. Allerdings, so der Ansatzpunkt von Voltap, kommen moderne Batteriez\u00fcge dank ihrer Grundauslegung auch mit 50 Hertz Frequenz zurecht. Eine Umwandlung der Frequenz f\u00fcr den Zug scheint nicht mehr notwendig zu sein \u2013 und damit direktes Laden m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

Aber das schnelle Aufladen leistungsstarker Batterien wie in Batteriez\u00fcgen stellt hohe Anspr\u00fcche an das vorgelagerte Stromnetz und die elektronischen Komponenten im Umfeld des Zuges. W\u00e4hrend des Ladeprozesses ist das Netz hohen Belastungen ausgesetzt, die ausgeglichen werden m\u00fcssen. Ein besonderes Augenmerk lag auf der sogenannten Unsymmetrie, die ein elektrisches Bahnfahrzeug in Form einer einphasigen Last erzeugt und die f\u00fcr ein Stromnetz problematisch sein kann. Unter dieser Konstellation Mittelspannungsnetz-Ladestation-Batteriezug <\/em>eine Netzvertr\u00e4glichkeit herzustellen, haben die Entwickler erreicht: Batteriez\u00fcge lassen sich mit der neuen Technologie mit Leistungen von bis zu 1,2 MW je Zugeinheit netzvertr\u00e4glich aufladen.<\/p>\n\n\n\n

Die Stadtwerke T\u00fcbingen b\u00fcndelten f\u00fcr Voltap ihre Kompetenzen mit der Expertise des Schweizer Unternehmens Furrer+Frey AG, einem Spezialisten f\u00fcr den Oberleitungsbau und mehrj\u00e4hriger Erfahrung im Bereich Ladeinfrastruktur f\u00fcr E-Busse. Die umfangreichen Testreihen in T\u00fcbingen verliefen erfolgreich und haben bewiesen: Voltap funktioniert. Um von vornherein die Voraussetzungen f\u00fcr eine sp\u00e4tere Zulassung zu schaffen, lie\u00dfen die Projektpartner die Testreihen durch den T\u00dcV S\u00fcd begleiten.<\/p>\n\n\n\n

Bald Premiere an der Schiene geplant<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Als n\u00e4chsten Schritt planen die Stadtwerke T\u00fcbingen und Furrer+Frey, Voltap an die Schiene zu bringen, um mit entsprechenden BEMU-Prototypen die Praxistauglichkeit nachzuweisen \u2013 ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Serienreife. In der Eisenbahnbranche selbst, so hoffen die Entwickler, k\u00f6nnte mit der Marktverf\u00fcgbarkeit dieses neuen Elements in der E-Infrastruktur auch insgesamt die Attraktivit\u00e4t f\u00fcr Batteriez\u00fcge steigen \u2013 eine wichtige Grundlage f\u00fcr die Mobilit\u00e4tswende im privaten Bahnverkehr in Deutschland und Europa.<\/p>\n\n\n\n

Quellen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n