In Zeiten hoher Kraftstoffpreise sollten staatliche Entlastungsma\u00dfnahmen gezielt denen zugutekommen, die es brauchen \u2013 und keinen klimapolitischen Schaden anrichten.<\/p>\n\n\n\n
Infolge der zuletzt steil angestiegenen Spritpreise auf \u00fcber zwei Euro stehen weitreichende Entlastungen f\u00fcr Autofahrerinnen und Autofahrer zur Debatte. Die Vorschl\u00e4ge reichen von einer nochmaligen Anhebung der Pendlerpauschale \u00fcber Steuersenkungen und pauschale staatliche Zusch\u00fcsse f\u00fcr Kraftstoffe bis hin zu einer vollumf\u00e4nglichen Spritpreisbremse. Sozial- und umweltpolitisch w\u00e4re es jedoch sinnvoller, gezielt Haushalte mit geringem Einkommen zu entlasten.<\/p>\n\n\n\n
Nicht nur der Spritpreis steigt rasant<\/h5>\n\n\n\n
Bei der Frage nach Entlastungen f\u00fcr B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger sollte f\u00fcr die Politik nicht allein der Blick auf die Preise an den Tankstellen handlungsleitend sein. \u00d6konomisch entscheidend ist die Entwicklung im Vergleich zum allgemeinen Preis- und Einkommensniveau. So hat sich bis Anfang M\u00e4rz der Preis f\u00fcr einen Liter Super E10 gegen\u00fcber 2012, dem bisherigen Rekordjahr, laut Angaben des ADAC um circa ein Viertel erh\u00f6ht, w\u00e4hrend im gleichen Zehnjahreszeitraum das Durchschnittseinkommen um etwa 20 Prozent stieg. Relevant ist auch, dass sich zwischenzeitlich die Effizienz der Motoren im Pkw-Bestand – zumindest etwas – verbessert hat, wodurch beispielsweise ein durchschnittliches Auto der Kompaktklasse heute weniger Kraftstoff je Kilometer verbraucht. Somit kann ein Haushalt mit Durchschnittsverdienst bei einem Benzinpreis von zwei Euro zusammengenommen etwa gleich viele Kilometer zur\u00fccklegen wie im bisherigen Rekordjahr vor zehn Jahren, als der nominale Preis f\u00fcr Benzin rund 40 Cent darunter lag.<\/p>\n\n\n\n
Die Kosten f\u00fcr Kraftstoffe haben sich also im l\u00e4ngerfristigen Vergleich moderat entwickelt und waren in den vergangenen Jahren vor allem vergleichsweise niedrig. Trotzdem l\u00f6st der kurzfristig deutliche Preisanstieg nat\u00fcrlich Unmut aus, auch bei Autofahrerinnen und Autofahrern mit einem durchschnittlichen Einkommen. Regelm\u00e4\u00dfige Nutzerinnen und Nutzer des \u00f6ffentlichen Personenverkehrs stehen allerdings nicht besser da: Die Preise f\u00fcr kombinierte Bef\u00f6rderungsleistungen des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs sind laut Angaben des Statistischen Bundesamts heute ebenfalls um etwa ein Viertel h\u00f6her als im Durchschnitt des Jahres 2012. Weitere G\u00fcter des t\u00e4glichen Bedarfs wie Lebensmittel, Strom und Gas unterliegen derzeit ebenfalls starken Preissteigerungen. Deshalb w\u00e4re es falsch, direkt an den Kraftstoffpreisen anzusetzen.<\/p>\n\n\n\n
Die stark gestiegenen Lebenshaltungskosten erfordern ein sozialpolitisches Eingreifen des Staates. Die im Raum stehende Senkung der Kraftstoffpreise \u00fcber einen pauschalen staatlichen Tankzuschuss, eine Absenkung der Energiesteuer oder eine Verringerung des Mehrwertsteuersatzes f\u00fcr Kraftstoffe w\u00e4re jedoch wenig sinnvoll. Die Vorschl\u00e4ge w\u00fcrden viel Geld kosten und nicht gezielt denen zugutekommen, die es brauchen. Der Staat sollte gerade im Fall von fossilen Energietr\u00e4gern nicht als Versicherer gegen marktgetriebene Preisschwankungen auftreten. Staatliche Preissenkungen f\u00fcr Kraftstoffe bremsen die Nachfrageeffekte h\u00f6herer Preise und stehen damit dem Klimaschutz entgegen. Von einer Spritpreisbremse w\u00fcrden zu einem Gro\u00dfteil wohlhabende Haushalte profitieren, welche einen deutlich \u00fcberdurchschnittlichen Kraftstoffverbrauch aufweisen und die zugleich die angespannte Preissituation leichter verkraften k\u00f6nnen als einkommensschwache Haushalte. Gleichzeitig blieben Leerstellen bei anderen, gerade f\u00fcr \u00e4rmere Personen bedeutenden G\u00fctern wie Lebensmittel.<\/p>\n\n\n\n
Kurzfristig angelegte Entlastungsma\u00dfnahmen sollten stattdessen auf Haushalte mit niedrigem Einkommen fokussiert werden. Diese haben oft keine oder nur geringe finanzielle Spielr\u00e4ume, um Preissteigerungen bei elementaren Waren und Dienstleistungen aufzufangen. Zudem sollte die Wirkung der Ma\u00dfnahmen breiter angelegt sein. Das gelingt, indem nicht einzelne Preise, sondern die Einkommen dieser Menschen adressiert werden, beispielsweise durch h\u00f6here Leistungen bei Grundsicherung, Sozialhilfe, Wohngeld und Kinderzuschlag. Eine tempor\u00e4re Entlastung bei den Sozialversicherungsbeitr\u00e4gen, beispielsweise \u00fcber Freibetr\u00e4ge oder einen Abzugsbetrag bei der Einkommensteuer, erreicht in Kombination mit einem Kindergeldbonus auch Haushalte mit mittlerem Einkommen. Perspektivisch sollte dann ein eigenst\u00e4ndiges Energiegeld oder Klimageld die Funktion der sozial ausgewogenen Kompensation h\u00f6herer Energiepreise \u00fcbernehmen. Die Bundesregierung sollte hierf\u00fcr schnell die administrativen und rechtlichen Voraussetzungen schaffen.<\/p>\n\n\n\n
Die genannten Instrumente entlasten gezielt jene besonders vulnerablen Haushalte, die den hohen Preisen kurzfristig nicht ausweichen k\u00f6nnen. Und sie halten gleichzeitig jene wichtige Funktion des Preises intakt, die f\u00fcr die noch dringlicher gewordene Transformation hin zur Klimaneutralit\u00e4t entscheidend ist: das Signal zu liefern, dass fossile Energien ein Auslaufmodell sind, und damit Investitionen in klimavertr\u00e4gliche Alternativen anzureizen.<\/p>\n\n\n\n
Mobilit\u00e4tsgeld statt Pendlerpauschale: die gerechtere Alternative<\/h5>\n\n\n\n
Pendlerinnen und Pendler sind besonders stark von Preissteigerungen bei Mobilit\u00e4t betroffen. Die Bundesregierung hat daher in ihrem k\u00fcrzlich vorgelegten Entlastungspaket eine vorgezogene Anhebung der Fernpendlerpauschale beschlossen. In einem sozial austarierten Ma\u00dfnahmenpaket h\u00e4tte die Entfernungspauschale jedoch keinen Platz mehr. Ihre effektive Entlastungswirkung h\u00e4ngt vom individuellen Grenzsteuersatz ab, der aufgrund des progressiven Charakters der Einkommensteuer mit dem zu versteuernden Einkommen steigt. Das hei\u00dft: Nur 14 Prozent der Pendlerpauschale kommen bei Geringverdienenden an, w\u00e4hrend die Entlastung bei hohen Einkommen mit 42 Prozent dreimal so hoch liegt. Und obwohl die Pauschale unabh\u00e4ngig vom Verkehrsmittel gew\u00e4hrt wird, hat sie problematische \u00f6kologische Folgewirkungen, indem sie zu mehr Verkehr und zur Zersiedelung der Landschaft beitr\u00e4gt.<\/p>\n\n\n\n
Die Bundesregierung hat diese Defizite der Entfernungspauschale offenbar erkannt. Sie hat angek\u00fcndigt, die Unterst\u00fctzung f\u00fcr Pendlerinnen und Pendler im Laufe der Legislaturperiode neu aufzustellen, um \u00f6kologische und soziale Belange der Mobilit\u00e4t k\u00fcnftig st\u00e4rker zu ber\u00fccksichtigen. Eine solche Umgestaltung sollte angesichts der ver\u00e4nderten politischen und wirtschaftlichen Lage jetzt z\u00fcgig in Angriff genommen werden. Denn weitere Erh\u00f6hungen der Pendlerpauschale w\u00fcrden die soziale Schieflage bei den Kosten f\u00fcr den Arbeitsweg zus\u00e4tzlich versch\u00e4rfen.<\/p>\n\n\n\n
Die steuerliche Pauschale sollte deshalb in ein einkommensunabh\u00e4ngiges Mobilit\u00e4tsgeld umgewandelt werden. Dann hinge die Entlastungswirkung nicht mehr vom pers\u00f6nlichen Steuersatz ab, sondern fiele f\u00fcr alle gleich aus. Erwerbst\u00e4tige mit geringen Einkommen profitieren dann st\u00e4rker als im Status quo. Das tr\u00e4gt dem Gebot der Fairness Rechnung.<\/p>\n\n\n\n
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