{"id":88734,"date":"2023-02-01T09:42:26","date_gmt":"2023-02-01T08:42:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=88734"},"modified":"2023-02-01T09:42:30","modified_gmt":"2023-02-01T08:42:30","slug":"studie-zu-kuenftigen-flug-emissionen-nur-nicht-fliegen-ist-klimaneutral","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/umwelt\/studie-zu-kuenftigen-flug-emissionen-nur-nicht-fliegen-ist-klimaneutral\/","title":{"rendered":"Studie zu k\u00fcnftigen Flug-Emissionen: Nur Nicht-Fliegen ist klimaneutral"},"content":{"rendered":"\n

2050, wenn die Welt klimaneutral sein will, muss der globale Luftverkehr m\u00f6glicherweise Milliarden Tonnen an Treibhausgasen kompensieren, ergibt eine aktuelle Studie von Forschern aus den USA und Deutschland. Wie das geschehen soll, ist unklar.<\/p>\n\n\n\n

Geht es um klimafreundliches Fliegen, werben Airlines vor allem mit neuen Kraftstoffen. F\u00fcr die hat die Branche auch einen sch\u00f6nen Begriff: „Sustainable Aviation Fuels“<\/a> (SAF).<\/p>\n\n\n\n

Unter die „nachhaltigen“ Flugzeugtreibstoffe f\u00e4llt Biokerosin<\/a> \u2013 das wie der umstrittene Biosprit aus Energiepflanzen oder Abf\u00e4llen gewonnen wird \u2013 genauso wie „gr\u00fcner“ Wasserstoff<\/a> oder daraus synthetisierte E-Fuels<\/a>. Sparen SAF gegen\u00fcber fossilem Kerosin mindestens zehn Prozent CO2<\/sub> ein, labelt sie die Branche schon als „nachhaltig“.<\/p>\n\n\n\n

Ab Januar 2025 soll der an europ\u00e4ischen Airports getankte Treibstoff einen SAF-Mindestanteil von zwei Prozent aufweisen. Das ist der Plan der EU-Kommission. Bis 2050 soll der Anteil auf 63 Prozent steigen.<\/p>\n\n\n\n

Mitte des Jahrhunderts, wenn die Welt klimaneutral sein soll, muss die Luftfahrt offenbar also noch jede Menge fossiles Kerosin verbrennen. Gleichzeitig senken selbst E-Fuels die Klimawirkung der Flugzeuge nur um etwa ein Drittel<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die anderen zwei Drittel resultieren aus sogenannten Nicht-CO2<\/sub>-Effekten<\/a>. Dabei geht es um Stickoxide<\/a>, Partikel und vor allem um den Wasserdampf<\/a>, der die ber\u00fchmten Kondensstreifen bildet. Diese entstehen auch beim Verbrennen von „gr\u00fcnem“ Kerosin.<\/p>\n\n\n\n

Der alternative Treibstoff verursacht allerdings geringere Klimaeffekte als fossile. Darauf weist Anthony Patt<\/a> hin, Klimaprofessor an der ETH Z\u00fcrich. Die Nicht-CO2<\/sub>-Emissionen seien in der Atmosph\u00e4re kurzlebiger als CO2<\/sub>. Auch k\u00f6nnten viele der Nicht-CO2<\/sub>-Effekte gr\u00f6\u00dftenteils reduziert werden, indem Flugrouten entsprechend den atmosph\u00e4rischen Bedingungen und der Wolkenbildung gew\u00e4hlt werden, meint Patt.<\/p>\n\n\n\n

Ohne negative Emissionen keine Netto-Null im Luftverkehr<\/h5>\n\n\n\n

Dennoch werden 2050 jede Menge klimarelevante Emissionen durch den Luftverkehr \u00fcbrigbleiben. Die sollen dann kompensiert werden. Derzeit am beliebtesten ist daf\u00fcr bei den Airlines das sogenannte Offsetting. Dabei werden die Emissionen durch Zertifikate aus Klimaprojekten wie etwa Aufforstungen ausgeglichen. Diese billigen Credits von \u00e4u\u00dferst fragw\u00fcrdiger Qualit\u00e4t bringen aber dem Klima nichts, kritisiert Jakob Graichen<\/a> vom Berliner \u00d6ko-Institut.<\/p>\n\n\n\n

Dies ist die Ausgangslage f\u00fcr eine jetzt im Fachblatt Nature Sustainability<\/em> ver\u00f6ffentlichte Studie<\/a> zu Netto-Null-Emissionen im Flugverkehr. <\/p>\n\n\n\n

Forscher aus den USA und Deutschland analysierten dazu das k\u00fcnftige Flugaufkommen, die Energie- und CO2<\/sub>-Intensit\u00e4t<\/a> der Treibstoffe sowie das Potenzial der SAF und ermittelten, wie viel „negative Emissionen“ der Luftverkehr zum Kompensieren braucht.<\/p>\n\n\n\n

Wird die Nachfrage nach Fl\u00fcgen sehr ehrgeizig verringert, k\u00f6nnten bis 2050 mehr als 60 Prozent der Emissionen eingespart werden, so ein Ergebnis der Studie. Auch eine stark verbesserte Energieeffizienz w\u00fcrde helfen und k\u00f6nnte mehr als ein Viertel der Klimawirkung „wegnehmen“.<\/p>\n\n\n\n

Beides ist im Vergleich zu sogenannten Business-as-usual-Szenarien gerechnet, in denen es keinen konsequenten Klimaschutz gibt.<\/p>\n\n\n\n

Flugnachfrage und Verbrauch m\u00fcssten extrem sinken<\/h5>\n\n\n\n

Ohne die extremen Annahmen zu Nachfrager\u00fcckgang und Effizienzsteigerung w\u00e4re es notwendig, die globale Biotreibstoffproduktion zu verdoppeln, um den Bedarf im Jahr 2050 zu decken, kritisiert Jakob Graichen die in der Studie gew\u00e4hlten Bedingungen.<\/p>\n\n\n\n

Je nachdem, wie ehrgeizig die Klimapolitik ist, m\u00fcssten laut der Studie 2050 noch immer zwischen 200 Millionen und sogar 3,4 Milliarden Tonnen CO2<\/sub>-\u00c4quivalent aus der Atmosph\u00e4re entfernt werden, um die Netto-Null zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

Zum Vergleich: 2019 emittierte der globale Flugverkehr laut der Internationalen Energieagentur IEA rund eine Milliarde Tonnen CO2<\/sub> sowie mehr als 1,7 Milliarden Tonnen CO2<\/sub>-\u00c4quivalent aus den Nicht-CO2<\/sub>-Effekten.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Gegenwart wie auch die Zukunft gilt offensichtlich: Nur Nicht-Fliegen ist wirklich klimaneutral.<\/p>\n\n\n\n

Hier k\u00f6nnen Sie den Bericht weiterlesen<\/a><\/p>\n\n\n

Quelle<\/h5>\r\n\n\n\n

Der Bericht wurde von der\u00a0Redaktion \u201eklimareporter.de\u201c (J\u00f6rg Staude) 2023<\/a>\u00a0verfasst – der Artikel darf nicht ohne Genehmigung\u00a0(post@klimareporter.de<\/a>) weiterverbreitet werden!\u00a0<\/p>\n

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