{"id":90122,"date":"2023-03-29T02:47:00","date_gmt":"2023-03-29T00:47:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=90122"},"modified":"2023-03-28T14:47:46","modified_gmt":"2023-03-28T12:47:46","slug":"gueterverkehr-in-der-eu-lkws-bleiben-wichtigstes-transportmittel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/gueterverkehr-in-der-eu-lkws-bleiben-wichtigstes-transportmittel\/","title":{"rendered":"G\u00fcterverkehr in der EU: LKWs bleiben wichtigstes Transportmittel"},"content":{"rendered":"\n

Der Anteil der Stra\u00dfe am G\u00fcterverkehr in der EU liegt bei rund 77 % und nimmt weiter zu. Einige EU-Vorschriften zur F\u00f6rderung anderer Verkehrstr\u00e4ger sind veraltet oder kontraproduktiv. Das europ\u00e4ische Infrastrukturnetz ist noch nicht f\u00fcr den intermodalen Verkehr geeignet.<\/p>\n\n\n\n

Bis zum Durchbruch des intermodalen G\u00fcterverkehrs in der EU, bei dem verschiedene Transportmittel kombiniert werden, wird es noch dauern. Dies liege daran, dass f\u00fcr Z\u00fcge und Binnenschiffe derzeit nicht die gleichen Wettbewerbsbedingungen herrschten wie f\u00fcr LKWs, hei\u00dft es in einem heute vom Europ\u00e4ischen Rechnungshof ver\u00f6ffentlichten Bericht. Bei den Bem\u00fchungen, den G\u00fcterverkehr von der Stra\u00dfe zu holen, seien die regulatorischen Hindernisse sowie Probleme mit der Infrastruktur, die andere Verkehrstr\u00e4ger benachteiligten, nicht wirksam beseitigt worden. Diese Problematik m\u00fcsse in Angriff genommen werden, wenn die EU ihren \u00f6kologischen Zielen gerecht werden wolle.

Der Transport auf der Stra\u00dfe ist die flexibelste \u2013 und oft auch schnellste und billigste \u2013 Art, Waren zu liefern. Deshalb werden drei Viertel der G\u00fcter in der EU noch immer \u00fcber die Stra\u00dfe bef\u00f6rdert. Allerdings verursachen die daf\u00fcr eingesetzten LKWs viel Verschmutzung. Eine Verlagerung des G\u00fcterverkehrs weg von der Stra\u00dfe und eine verst\u00e4rkte Nutzung anderer Verkehrstr\u00e4ger wie Schiene oder Binnenwasserstra\u00dfen sind daher von zentraler Bedeutung, um den G\u00fcterverkehr umweltfreundlicher zu gestalten. Um dies zu erreichen, stellte die EU zwischen 2014 und 2020 mehr als 1,1 Milliarden Euro an Unterst\u00fctzung f\u00fcr Intermodalit\u00e4tsprojekte bereit.

„Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist entscheidend, um das Ziel der EU zu erreichen, die Treibhausgasemissionen im Einklang mit dem europ\u00e4ischen Gr\u00fcnen Deal zu verringern“, so Annemie Turtelboom, das f\u00fcr die Pr\u00fcfung zust\u00e4ndige Mitglied des Europ\u00e4ischen Rechnungshofs. „Intermodalit\u00e4t spielt dabei eine zentrale Rolle, doch ist der G\u00fcterverkehr in der EU in dieser Hinsicht nicht auf dem richtigen Kurs.“

Die Pr\u00fcfer stellten fest, dass die EU \u00fcber keine spezielle Strategie f\u00fcr den intermodalen G\u00fcterverkehr verf\u00fcgt. Das Thema Intermodalit\u00e4t sei eher Teil breiterer Anstrengungen zur „\u00d6kologisierung des G\u00fcterverkehrs“, in deren Rahmen spezifische quantitative Ziele f\u00fcr die verst\u00e4rkte Nutzung von Schiene und Binnenwasserstra\u00dfen festgelegt worden seien. Da diese jedoch unverbindlich seien, h\u00e4tten die einzelnen EU-L\u00e4nder ihre eigenen Ziele festgelegt. Diese nationalen Ziele seien nicht unbedingt vergleichbar und nicht auf die EU-Vorgaben abgestimmt worden. Es sei daher nicht m\u00f6glich zu beurteilen, ob die nationalen Anstrengungen zusammengenommen ausreichten, um die allgemeinen Ziele der EU f\u00fcr die Verkehrsverlagerung zu verwirklichen. In jedem Fall seien die Ziele der EU f\u00fcr 2030 und 2050 (letztlich eine Verdoppelung des Schienenverkehrs und eine Steigerung der Nutzung von Wasserstra\u00dfen um 50 Prozent) einfach unrealistisch, so die Pr\u00fcfer.

Die Pr\u00fcfer bem\u00e4ngeln au\u00dferdem, dass einige EU-Vorschriften die Attraktivit\u00e4t des intermodalen Verkehrs beeintr\u00e4chtigen. Die derzeit geltende, aus dem Jahr 1992 stammende Fassung der Richtlinie \u00fcber den kombinierten Verkehr sei veraltet und wirkungslos. So sei etwa mangels eines digitalisierten Arbeitsablaufs ein von den Bahn- oder Hafenbeh\u00f6rden w\u00e4hrend der Bef\u00f6rderung abzustempelndes Papierdokument zu verwenden. Mehrere Versuche der Europ\u00e4ischen Kommission, die Richtlinie zu \u00fcberarbeiten, h\u00e4tten keine Zustimmung seitens der Mitgliedstaaten gefunden. Andere EU-Bestimmungen, insbesondere \u00fcber den Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr, liefen dem Ziel einer verst\u00e4rkten Intermodalit\u00e4t bisweilen sogar entgegen. Die Probleme im Bereich Kapazit\u00e4tsmanagement und Interoperabilit\u00e4t d\u00fcrften fortbestehen, sollten keine neuen Rechtsvorschriften \u2013 etwa zur Reservierung von Trassen f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr, zu \u00c4nderungen beim Vorrang von Personen- gegen\u00fcber G\u00fcterz\u00fcgen oder zu den Sprachkenntnissen von Zugf\u00fchrern \u2013 erlassen werden.

Die Pr\u00fcfer weisen zudem darauf hin, dass es in den EU-L\u00e4ndern bei der Anpassung der Infrastruktur an die technischen Anforderungen des EU-Rechts zu Verz\u00f6gerungen gekommen ist. So w\u00e4re etwa der Einsatz von 740 Meter langen Z\u00fcgen \u2013 dies ist die nach EU-Recht zul\u00e4ssige H\u00f6chstl\u00e4nge \u2013 eine der Ma\u00dfnahmen, mit denen am meisten Kosten eingespart werden k\u00f6nnten und die die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene gegen\u00fcber der Stra\u00dfe somit am st\u00e4rksten verbessern w\u00fcrden. Allerdings k\u00f6nnten Z\u00fcge dieser L\u00e4nge theoretisch nur auf der H\u00e4lfte der sogenannten Kernnetzkorridore des transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetzes (TEN-V) betrieben werden. Au\u00dferdem hindere der Mangel an Informationen \u00fcber intermodale Terminals und \u00fcber Netzkapazit\u00e4ten die Speditionen und Logistikunternehmen daran, ihren Kunden gute intermodale Transportl\u00f6sungen anzubieten. Der Vorschlag zur \u00dcberarbeitung der TEN-V-Verordnung habe das Potenzial, die Situation verbessern. In seiner derzeitigen Form sei das G\u00fcterverkehrsnetz der EU aber schlicht und einfach noch nicht f\u00fcr den intermodalen Verkehr geeignet, schlussfolgern der Pr\u00fcfer.<\/p>\n\n\n\n

Hintergrundinformationen<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

Beim intermodalen G\u00fcterverkehr werden G\u00fcter in einer einzigen Ladeeinheit \u2013 etwa einem Container oder Sattelanh\u00e4nger \u2013 mit einer Kombination verschiedener Verkehrstr\u00e4ger wie Stra\u00dfe, Schiene, Wasserstra\u00dfen oder Luftraum transportiert, ohne dass ein Umschlag der G\u00fcter selbst erfolgt. Es geht dabei darum, die jeweiligen St\u00e4rken der unterschiedlichen Verkehrstr\u00e4ger zu nutzen.

Der wichtigste Rechtsakt zum europaweiten Netz f\u00fcr den Stra\u00dfen-, Schienen-, Binnenschifffahrts-, See- und Luftverkehr von Personen und G\u00fctern ist die Verordnung \u00fcber den Aufbau eines transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Verordnung), die in ihrer geltenden Fassung aus dem Jahr 2013 stammt. Zu den weiteren einschl\u00e4gigen Rechtsvorschriften geh\u00f6rt die Richtlinie \u00fcber den kombinierten Verkehr aus dem Jahr 1992; sie ist der einzige EU-Rechtsakt, der speziell f\u00fcr den intermodalen G\u00fcterverkehr gilt.

Mit den f\u00fcr diese Pr\u00fcfung ausgew\u00e4hlten L\u00e4ndern werden drei wichtige Handelsstr\u00f6me abgedeckt; diese \u00fcberschneiden sich mit Abschnitten der folgenden TEN-V-Korridore: Rhein-Alpen-Korridor (der von Belgien und den Niederlanden bis nach Italien verl\u00e4uft), Nord-Ostsee-Korridor (zwischen Polen und Deutschland) sowie Atlantik-Korridor und Mittelmeer-Korridor (die Deutschland \u00fcber Frankreich mit Spanien verbinden).<\/p>\n\n\n\n