{"id":92355,"date":"2023-07-08T02:45:00","date_gmt":"2023-07-08T00:45:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=92355"},"modified":"2023-07-04T13:46:52","modified_gmt":"2023-07-04T11:46:52","slug":"prestigeprojekt-in-saudi-arabien-was-ist-dran-an-der-oeko-stadt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/zukunft\/prestigeprojekt-in-saudi-arabien-was-ist-dran-an-der-oeko-stadt\/","title":{"rendered":"Prestigeprojekt in Saudi-Arabien: Was ist dran an der \u201e\u00d6ko-Stadt\u201c?"},"content":{"rendered":"\n

Neoms \u201eThe Line\u201c<\/a> ein Werbegag? Neun Millionen sollen auf nur 34 Quadratkilometern leben \u2013 mit minimalem Fu\u00dfabdruck. Mit \u201eThe Line\u201c<\/a> plant Saudi-Arabien eine futuristische W\u00fcstenstadt. <\/p>\n\n\n\n

Die linienf\u00f6rmige Metropole ist ein Projekt des saudischen Kronprinzen Mohammed bin Salman, der sich zumindest in technologischer Hinsicht der Modernisierung des Landes verschrieben hat. <\/p>\n\n\n\n

Doch Wiener Komplexit\u00e4tsforscher zerpfl\u00fcckten laut \u201eDie Presse\u201c<\/a> und dem Wiener \u201eStandard\u201c<\/a> zufolge das Bauvorhaben: M\u00f6glicherweise entpuppt sich das Konzept aber als Pendler-Albtraum. Die von Saudi-Arabien geplante Modellstadt, die sich einmal in gerader Linie \u00fcber rund 170 Kilometer erstrecken soll, ist ihrer \u00dcberzeugung nach alles andere als ein Vorzeigeprojekt. Die gro\u00dfen Entfernungen w\u00fcrden die H\u00e4lfte der Bev\u00f6lkerung zu langen Pendelstrecken zwingen, schreiben sie am 19.06.2023 open access<\/a> in npj Urban Sustainability<\/em><\/a> und empfehlen stattdessen einen kreisf\u00f6rmigen Aufbau.<\/p>\n\n\n

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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Zuk\u00fcnftige Lage von \u201aThe Line\u2018<\/strong> \u2013 Foto \u00a9 Luistxo \u2013 Eig. Werk, over OpenStreet Map<\/a>, CC BY-SA 4.0<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

\u201eEine lineare Form ist die am wenigsten effiziente Form einer Stadt. Es gibt einen Grund, warum 50.000 St\u00e4dte mehr oder weniger rund sind\u201c, betonte Rafael Prieto-Curiel vom Complexity Science Hub (CSH) Vienna<\/a>, der gemeinsam mit D\u00e1niel Kondor k\u00fcrzlich die npj-Studie zur Einordnung des Projekts ver\u00f6ffentlicht hat. \u201eThe Line\u201c soll aus zwei ununterbrochenen Reihen von Wolkenkratzern mit Lebensraum dazwischen bestehen, vom Roten Meer 170 Kilometer nach Osten, 200 Meter breit und mit 500 Metern h\u00f6her als jedes Geb\u00e4ude in Europa, Afrika und Lateinamerika.<\/p>\n\n\n\n

Neun Millionen Menschen auf 34 Quadratkilometern \u2013 das w\u00e4re eine Bev\u00f6lkerungsdichte von 265.000 Menschen\/km2<\/sup> \u2013 zehnmal dichter als Manhattan und viermal dichter als die inneren Bezirke von Manila, die als die dichtest besiedelten Stadtviertel der Erde gelten.<\/p>\n\n\n\n

Minimaler Fu\u00dfabdruck \u2013 m\u00f6glich?<\/h4>\n\n\n\n

Eine Schl\u00fcsselrolle f\u00fcr den Erfolg von St\u00e4dten spiele die Mobilit\u00e4t. In vielen Aspekten des Projekts w\u00fcrde deshalb ein minimaler Fu\u00dfabdruck betont. So soll ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem das R\u00fcckgrat des \u00f6ffentlichen Verkehrs bilden. Die hohe Dichte erm\u00f6gliche zudem, dass viele Dienstleistungen fu\u00dfl\u00e4ufig oder per Fahrrad in wenigen Minuten erreichbar seien, weshalb auf Autos verzichtet werden k\u00f6nne, streichen die Planer heraus.<\/p>\n\n\n\n

St\u00e4dte seien zudem mehr als eine Ansammlung von halb isolierten Vierteln, die im Abstand von 15 Minuten nebeneinander liegen. \u201eWas eine Stadt von kleineren Siedlungen unterscheidet, ist nicht nur ihre Gr\u00f6\u00dfe, sondern vor allem die zus\u00e4tzlichen M\u00f6glichkeiten au\u00dferhalb der unmittelbaren Nachbarschaft \u2013 wie Konzerte oder eine weitl\u00e4ufige Arbeitssuche. Aus diesem Grund m\u00fcssen wir den stadtweiten Verkehr ber\u00fccksichtigen\u201c, gibt Kondor zu bedenken.<\/p>\n\n\n\n

Damit alle Menschen eine Station der Hochgeschwindigkeitsbahn in wenigen Gehminuten erreichen k\u00f6nnten, m\u00fcsse es aber mindestens 86 Stationen geben. Das habe wiederum zur Folge, dass die Z\u00fcge zwischen zwei Bahnh\u00f6fen keine hohen Geschwindigkeiten erreichen. Eine Fahrt w\u00fcrde daher im Durchschnitt 60 Minuten dauern, mindestens 47 Prozent der Bev\u00f6lkerung m\u00fcssten sogar noch l\u00e4nger pendeln. Die Menschen w\u00e4ren jedenfalls l\u00e4nger unterwegs als in vielen anderen Gro\u00dfst\u00e4dten.<\/p>\n\n\n\n

\u201eThe Circle\u201c statt \u201eThe Line\u201c<\/h4>\n\n\n\n

Vorteilhafter w\u00e4re die Stadt kreisf\u00f6rmig aufzubauen \u2013 also \u201eThe Circle\u201c statt \u201eThe Line\u201c. Eine runde Stadtform sei die w\u00fcnschenswerteste, da sie die Pendlerentfernungen verk\u00fcrze und den Energiebedarf f\u00fcr den Transport reduziere. \u201eThe Line\u201c d\u00fcrfte also eher Werbegag als \u00d6ko-Stadt der Zukunft sein.<\/p>\n\n\n\n

Argumente f\u00fcr den Bau von The Circle und nicht The Line in Saudi-Arabien (npj \u2013 urban sustainability)<\/h4>\n\n\n\n

von Rafael Prieto-Curiel & D\u00e1niel Kondor<\/p>\n\n\n\n

Wir analysieren, ob dies der beste Plan f\u00fcr eine neue Stadt ist und welche Unannehmlichkeiten die langgestreckte Stadtform mit sich bringt. Die Idee, eine gro\u00dfe Stadt von Grund auf zu planen und zu bauen, hat etwas Faszinierendes. Alle Probleme der Stadtplanung, unter denen wir tagt\u00e4glich leiden, k\u00f6nnten gel\u00f6st werden, wenn wir noch einmal ganz von vorne anfangen w\u00fcrden. St\u00e4dte wie Brasilia oder Abuja sind genau das. Eine Stadt, die von Anfang an mit dem Ziel geplant wurde, innerhalb weniger Jahre Millionen von Menschen aufzunehmen.<\/p>\n\n\n\n

Aushubarbeiten begonnen<\/h4>\n\n\n\n

Ein sehr ehrgeiziges Projekt f\u00fcr eine neue Planstadt ist The Line in Saudi-Arabien, wo im Oktober 2022 mit den Aushubarbeiten begonnen wurde. Sie soll 9 Millionen Einwohner auf einer Fl\u00e4che von nur 34 km2<\/sup> beherbergen. Im Gegensatz zu allen anderen St\u00e4dten ist The Line eine gerade Linie, die sich vom Roten Meer 170 km nach Osten erstreckt. Die gesamte Stadt soll aus zwei ununterbrochenen Reihen von 500 m hohen Wolkenkratzern mit einer Breite von 200 m bestehen. Die Geb\u00e4ude in The Line werden h\u00f6her sein als das Empire State Building und alle Bauten in Europa, Afrika und Lateinamerika. In The Line werden 265.000 Menschen pro km2<\/sup> leben, was etwa der zehnfachen Wohndichte von Manhattan und der vierfachen Dichte von Manila entspricht, das als eine der am dichtesten besiedelten St\u00e4dte der Erde gilt. Die Stadt soll unglaublich lang, extrem hoch und erstaunlich dicht sein.<\/p>\n\n\n\n

Bestimmte Aspekte von The Line \u00e4hneln vielen Pl\u00e4nen f\u00fcr neue Entwicklungen, z. B. dass sie intelligent ist, \u00fcber ein Hochgeschwindigkeitsnetz verf\u00fcgt und auf k\u00fcnstliche Intelligenz und Modelle zur gemeinsamen Nutzung von Daten durch die Bev\u00f6lkerung setzt. Was The Line einzigartig macht, ist seine Form. Die Entfernungen bei The Line sind nicht zu vernachl\u00e4ssigen. Es ist zwar nicht das erste Mal, dass eine gerade Linie als Form eines Stadtgebiets konzipiert wird, aber es ist das erste Mal, dass ein Bauwerk in einem solchen Ma\u00dfstab entsteht.<\/p>\n\n\n\n

Es gibt einige positive Aspekte von The Line. In vielen Aspekten des Projekts wird die Nachhaltigkeit betont. Es wird um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke herum gebaut, wobei die Mobilit\u00e4t als zentraler Bestandteil der Stadt betrachtet wird. Die Stadt soll autofrei sein, und Dienstleistungen sollen innerhalb von f\u00fcnf Minuten zu Fu\u00df erreichbar sein. In einer autofreien Stadt wird viel Platz f\u00fcr Parkpl\u00e4tze und Infrastruktur eingespart. Die gesamte Energie wird ohne Kohlenstoffemissionen erzeugt. The Line soll etwa die gleiche Einwohnerzahl haben wie das Stadtgebiet von Johannesburg, aber nur 2 % seiner Fl\u00e4che einnehmen.<\/p>\n\n\n\n

Der minimale st\u00e4dtische Fu\u00dfabdruck soll wesentlich dazu beitragen, dass The Line ein Beispiel f\u00fcr eine gr\u00fcne und nachhaltige Stadt ist. Dennoch stellt sich die Frage nach der Lebensqualit\u00e4t und den daf\u00fcr erforderlichen Technologien und deren tats\u00e4chlichen Umweltauswirkungen. Daher sollten wir ernsthaft dar\u00fcber nachdenken, ob die wirklich einzigartige Eigenschaft von The Line \u2013 ihre Form \u2013 die beste Form f\u00fcr eine neue Stadt ist. Wir weisen darauf hin, dass es auch andere m\u00f6gliche Gr\u00fcnde f\u00fcr die Wahl dieser einzigartigen Form gibt, wie z. B. die Schaffung einer einzigartigen Identit\u00e4t, die den Status einer Global City f\u00fcr The Line schaffen und st\u00e4rken wird5. Es ist jedoch wichtig zu verstehen, wie sich diese Wahl auf die Nachhaltigkeit auswirkt, insbesondere wenn The Line als Vorzeigeprojekt f\u00fcr moderne Bau- und Stadtplanungstechnologien weltweite Bedeutung erlangen soll.<\/p>\n\n\n\n

Stadtfunktion und Konnektivit\u00e4t<\/h4>\n\n\n\n

Es hat viele Versuche gegeben, zu definieren, was eine Stadt im Grunde genommen ist. St\u00e4dte sind komplexe Landschaften f\u00fcr die Interaktion zwischen verschiedenen Menschen, Ideen und Aktivit\u00e4ten, die den Grundsatz verk\u00f6rpern, dass das Ganze mehr ist als die Summe seiner Teile. Was eine Stadt von kleineren Siedlungen unterscheidet, ist nicht nur die Gr\u00f6\u00dfe, sondern auch die Tatsache, dass solche Dimensionen mehr M\u00f6glichkeiten f\u00fcr Interaktionen und mehr Chancen f\u00fcr ihre Bewohner bieten. Dieser Grundsatz wird manchmal in Form von superlinearen Skalierungsgesetzen6 formuliert, gilt aber auch allgemeiner. Voraussetzung daf\u00fcr ist jedoch die Konnektivit\u00e4t, d. h., dass die Bewohner viele Teile einer Stadt leicht erreichen k\u00f6nnen. Eine Stadt mit 9 Millionen Einwohnern k\u00f6nnte mehrere spezialisierte Unternehmen und Einrichtungen unterst\u00fctzen, die auf ungew\u00f6hnliche Interessen ausgerichtet sind (z. B. Werkst\u00e4tten oder Kunstgalerien), aber nur, wenn ihre Kunden und Angestellten sie auf ihrem Arbeitsweg erreichen k\u00f6nnen. Mehrere St\u00e4dte versuchen, nachhaltigere Ergebnisse zu erzielen, indem sie 15-Minuten-Viertel (oder \u00e4hnliche Konzepte) einrichten, in denen die Dienstleistungen f\u00fcr die Bewohner durch aktive Mobilit\u00e4t auf kurzem Wege erreichbar sind.<\/p>\n\n\n\n

Dies ist ein lobenswertes Ziel, das bei der L\u00f6sung von Verkehrsproblemen durch die Vermeidung unn\u00f6tig langer Fahrten von gro\u00dfer Bedeutung sein kann. Eine Stadt bietet ihren Bewohnern jedoch mehr als nur das, was in ihrer unmittelbaren Umgebung verf\u00fcgbar ist. Zwar ist es zweifellos eine ausgezeichnete Richtung, daf\u00fcr zu sorgen, dass allt\u00e4gliche Dienstleistungen auf kurzem Wege erreichbar sind, doch wird eine Stadt von ausreichender Gr\u00f6\u00dfe zus\u00e4tzliche Dienstleistungen anbieten, die nur einen kleinen Teil der Bev\u00f6lkerung (oder einen kleinen Teil der Bev\u00f6lkerung an einem bestimmten Tag, wie z. B. bei einem Musikkonzert) ansprechen und daher nicht in der N\u00e4he aller dieser Dienstleistungen liegen k\u00f6nnen. Das gleiche Prinzip gilt auch f\u00fcr die Besch\u00e4ftigung. Zwar ist es w\u00fcnschenswert, seinen Arbeitsplatz in fu\u00dfl\u00e4ufiger Entfernung von der Wohnung zu haben, doch bietet eine Gro\u00dfstadt auch die M\u00f6glichkeit, au\u00dferhalb eines begrenzten Stadtviertels nach einem Arbeitsplatz zu suchen. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, den Anteil einer Stadt zu untersuchen, der f\u00fcr jeden ihrer Bewohner \u00fcber die unmittelbare Nachbarschaft hinaus erreichbar ist. Die Stadtautobahn zielt darauf ab, all diese Aspekte zu ber\u00fccksichtigen, indem sie eine extrem hohe Dichte, eine gemischte Bebauung und somit zu Fu\u00df erreichbare Dienstleistungen aufweist. Es ist jedoch noch unklar, ob die ungew\u00f6hnliche Form zum Erreichen dieser Ziele beitr\u00e4gt oder nicht.<\/p>\n\n\n\n

Effiziente Verkehrsmittel spielen eine Schl\u00fcsselrolle f\u00fcr den Erfolg von St\u00e4dten, und Regierungen auf der ganzen Welt k\u00e4mpfen darum, die Infrastruktur bereitzustellen, die ihre St\u00e4dte ben\u00f6tigen, um zu gedeihen. Auch wenn es St\u00e4dte in vielen Formen und Gr\u00f6\u00dfen gibt, zeigen Untersuchungen, dass die Menschen es vorziehen, eine \u00e4hnliche, begrenzte Zeit mit Pendeln zu verbringen, unabh\u00e4ngig von der Entfernung. Lange Pendelzeiten mindern die Lebensqualit\u00e4t der Bewohner, und verkehrsbedingte externe Effekte machen einen erheblichen Teil des \u00f6kologischen Fu\u00dfabdrucks der Stadtbewohner aus8. W\u00e4hrend die Pendelzeit f\u00fcr die Bewohner der wichtigste Faktor ist, sind die L\u00e4nge und die Art des Pendelns f\u00fcr die st\u00e4dtische Nachhaltigkeit von gro\u00dfer Bedeutung. K\u00fcrzere Pendelwege und die F\u00f6rderung der aktiven Mobilit\u00e4t und des \u00f6ffentlichen Verkehrs sind in letzter Zeit zu wichtigen Zielen der \u00f6ffentlichen Politik geworden. Die Verwirklichung dieser Ziele h\u00e4ngt in hohem Ma\u00dfe von der Stadtform ab, und zwar sowohl von Ma\u00dfnahmen auf Makroebene (Dichte, Form) als auch auf Mesoebene (Fl\u00e4chennutzungsmuster) und auf Mikroebene (Begehbarkeit, Mikroklima).<\/p>\n\n\n\n

Entfernung als kritischer Aspekt<\/h4>\n\n\n\n

Einer der kritischsten Aspekte im Zusammenhang mit The Line ist die Entfernung. Wenn die 9 Millionen Einwohner gleichm\u00e4\u00dfig \u00fcber die Stadt verteilt sind, leben auf jedem Kilometer etwa 53 000 Menschen. Wenn wir zuf\u00e4llig zwei Personen aus der Stadt ausw\u00e4hlen, sind sie im Durchschnitt 57 km voneinander entfernt. Obwohl The Line nur 2 % der Fl\u00e4che von Johannesburg einnimmt, sind zwei zuf\u00e4llig ausgew\u00e4hlte Personen in Johannesburg nur 33 km voneinander entfernt. Bleibt man bei der Fl\u00e4che, so ist eine Linie die zusammenh\u00e4ngende st\u00e4dtische Form, die den Abstand zwischen ihren Bewohnern maximiert. In The Line sind die Menschen so weit wie m\u00f6glich von anderen entfernt. Wenn man davon ausgeht, dass eine fu\u00dfl\u00e4ufige Entfernung 1,0 km betr\u00e4gt, sind in The Line nur 1,2 % der Bev\u00f6lkerung zu Fu\u00df von anderen entfernt. Aktive Mobilit\u00e4t ist in The Line nicht realisierbar, da die Entfernungen zu gro\u00df sind. Der Plan f\u00fcr The Line sieht keine Autos vor, schafft aber auch den Gro\u00dfteil der aktiven Mobilit\u00e4t ab. Obwohl in The Line die Grundbed\u00fcrfnisse innerhalb von 5 Minuten befriedigt werden k\u00f6nnen, werden die meisten Wege zur Schule, zur Arbeit, in die Freizeit oder zu anderen Personen von \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln abh\u00e4ngen (Einzelheiten in den erg\u00e4nzenden Informationen).<\/p>\n\n\n\n

Die eigentliche Herausforderung bei The Line besteht darin, einen Fernverkehr zu schaffen, der eine Vernetzung in gro\u00dfem Ma\u00dfstab erm\u00f6glicht. The Line ben\u00f6tigt mindestens 86 Bahnh\u00f6fe, um zu gew\u00e4hrleisten, dass jeder in Gehweite eines Bahnhofs ist. Bei so vielen Bahnh\u00f6fen halten die Z\u00fcge jedoch zu h\u00e4ufig, wodurch sich ihre Durchschnittsgeschwindigkeit verringert und sie zu viel Zeit in den Bahnh\u00f6fen verbringen. Die Fahrt von einem beliebigen Standort der Linie zum anderen dauert im Durchschnitt mindestens 60 Minuten, einschlie\u00dflich des Fu\u00dfwegs zum und vom Bahnhof, des Wartens auf den n\u00e4chsten Zug und der Fahrt in einem Zug, der h\u00e4ufig h\u00e4lt. Bei nur 86 Bahnh\u00f6fen m\u00fcssen die Fahrg\u00e4ste bei jeder Fahrt durchschnittlich mehr als 1,3 km (fast 18 Minuten) von ihrem Ausgangspunkt bis zum n\u00e4chstgelegenen Bahnhof zur\u00fccklegen \u2013 mehr Zeit, als die meisten Menschen bereit sind, zu Fu\u00df zu gehen. Eine Erh\u00f6hung der Anzahl der Bahnh\u00f6fe verk\u00fcrzt zwar die Zeit, die zum Erreichen des Systems ben\u00f6tigt wird, erh\u00f6ht aber den Bedarf f\u00fcr das Absetzen der Fahrg\u00e4ste. Unabh\u00e4ngig von der Anzahl der Bahnh\u00f6fe auf der Linie werden mindestens 47 % der Bev\u00f6lkerung einen Arbeitsweg von mehr als 60 Minuten haben, so dass die meisten Menschen zu weit von ihrem Ziel entfernt wohnen werden. Ein hochgradig modulares und hierarchisches Verkehrssystem mit nahtlosem Umsteigen zwischen Nah- und Schnellverkehrslinien ist erforderlich, das aus einer Mischung aus Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen und mehr Nahverkehrsz\u00fcgen besteht. Zus\u00e4tzliche Infrastruktur hat jedoch einen abnehmenden Nutzen (Abb. 1b). Die Bev\u00f6lkerung von The Line wird l\u00e4ngere Pendelzeiten haben als in viel gr\u00f6\u00dferen St\u00e4dten wie Seoul, wo 25 Millionen Menschen innerhalb des Stadtgebiets weniger als 50 Minuten pendeln m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n

Der Kreis, eine andere Stadtform<\/h4>\n\n\n\n

Stellen Sie sich vor, dass wir statt einer Linie die Geb\u00e4ude nehmen, die in dieser Stadt gebaut werden, und sie anders anordnen. Wie beim Spielen mit Legosteinen. Wir k\u00f6nnen uns eine Stadt mit dem Namen \u201eThe Circle\u201c vorstellen, in der wir die gleichen hohen Geb\u00e4ude wie in \u201eThe Line\u201c nehmen, sie aber nebeneinander stellen und so eine Kreisform bilden. Ein Kreis, der die gleiche Fl\u00e4che wie The Line (34 km2) einnimmt, hat einen Radius von nur 3,3 km. Im Kreis betr\u00e4gt die erwartete Entfernung zwischen zwei zuf\u00e4lligen Personen nur 2,9 km. In The Circle sind 24 % der Bev\u00f6lkerung zu Fu\u00df erreichbar (und innerhalb von 2 km k\u00f6nnten 66 % der Ziele erreicht werden), so dass der gr\u00f6\u00dfte Teil der Mobilit\u00e4t aktiv erfolgen k\u00f6nnte. In The Circle ist ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem \u00fcberfl\u00fcssig, da die meisten Orte zu Fu\u00df oder mit dem Fahrrad erreicht werden k\u00f6nnen und die restlichen Fahrten mit Bussen zur\u00fcckgelegt werden k\u00f6nnen. The Circle nimmt ungef\u00e4hr die gleiche Fl\u00e4che ein wie Pisa, Italien, hat aber 50 Mal so viele Einwohner. Eine runde Stadtform ist am w\u00fcnschenswertesten, da sie die Pendeldistanzen und den Energiebedarf f\u00fcr den Verkehr reduziert.<\/p>\n\n\n\n

Der Bau von The Circle in einem solchen Ma\u00dfstab mag noch schwieriger erscheinen als der Bau von The Line, vor allem wegen der durch die hohen Geb\u00e4ude verursachten Probleme mit Licht und Bel\u00fcftung. Durch eine \u00c4nderung der Form k\u00f6nnen wir jedoch eine gr\u00f6\u00dfere Flexibilit\u00e4t bei der Abw\u00e4gung zwischen Dichte und Vernetzung erreichen. In The Line kann eine Person, die bereit ist, 1 km zu Fu\u00df zu gehen, 106.000 Menschen erreichen. Um die gleiche Anzahl von Menschen in einer kreisf\u00f6rmigen Stadt zu erreichen, ist eine Dichte von nur 33.740 Menschen pro km2 erforderlich, d. h. eine Dichte, die nur 25 % h\u00f6her ist als in Manhattan. The Circle erreicht \u00e4hnlich gut erreichbare Stadtteile, ben\u00f6tigt aber deutlich geringere Dichten \u2013 und zwar nur Dichten, die mit den g\u00e4ngigen Bautechnologien erreichbar sind. Dann sollten wir The Circle und nicht The Line bauen. Mathematisch gesehen ist The Line im Wesentlichen eine eindimensionale Stadt, w\u00e4hrend The Circle zweidimensional ist. In einer Dimension nimmt die Anzahl der erreichbaren Orte linear mit der Entfernung zu, w\u00e4hrend im zweidimensionalen Fall die Skalierung quadratisch ist. Wenn man in The Circle doppelt so weit reist, kann man viermal so viele verschiedene Orte erreichen.<\/p>\n\n\n\n

Ehrgeiziges Bev\u00f6lkerungswachstum<\/h4>\n\n\n\n

Eine der Herausforderungen von The Line ist die ehrgeizige Bev\u00f6lkerungszahl. Im Jahr 2023 leben in Saudi-Arabien 36,7 Millionen Menschen, und unter Ber\u00fccksichtigung der Geburten, Sterbef\u00e4lle und der Zu- und Abwanderung aus anderen L\u00e4ndern wird das Land bis 2043 weitere neun Millionen Einwohner haben. In den n\u00e4chsten zwei Jahrzehnten wird Saudi-Arabien um etwa neun Millionen Menschen wachsen. Das bedeutet, dass die \u00fcbrigen St\u00e4dte des Landes ihren Bev\u00f6lkerungsh\u00f6chststand bereits fast erreicht haben m\u00fcssten, um neun Millionen Menschen f\u00fcr The Line zu gewinnen. The Line muss den gr\u00f6\u00dften Teil des Bev\u00f6lkerungswachstums des Landes auffangen, um die geplante Einwohnerzahl zu erreichen und sogar gr\u00f6\u00dfer als Riad, die Hauptstadt des Landes, zu werden. Doch wie eine so gro\u00dfe Bev\u00f6lkerung in einem mittelgro\u00dfen Land angezogen werden kann, ist noch nicht bekannt.<\/p>\n\n\n\n

Au\u00dferdem w\u00e4re es eine ziemliche Herausforderung, eine Bev\u00f6lkerung von \u00fcber oder unter neun Millionen Einwohnern zu erreichen. Einerseits w\u00fcrde eine geringere Einwohnerzahl bedeuten, dass die Infrastruktur unter ihrer Kapazit\u00e4t gebaut wurde. Es werden weniger Menschen zu Fu\u00df erreicht und es gibt weniger Nutzer \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel. Auf der anderen Seite ist eine gr\u00f6\u00dfere Bev\u00f6lkerung eine noch gr\u00f6\u00dfere Herausforderung. Wie bei Brasilia (das f\u00fcr weniger als 20 % seiner derzeitigen Einwohnerzahl geplant war) hat die Stadt nur minimalen Spielraum f\u00fcr eine Expansion. Ein weiteres vertikales Wachstum oder eine Verdichtung der Stadt ist nicht m\u00f6glich, und eine Lockerung der Beschr\u00e4nkung, dass die Stadt an einer Linie liegt, macht ihren Zweck zunichte. Die Stadt kann also nur weiter nach Osten wachsen, was ihre L\u00e4nge vergr\u00f6\u00dfert und die oben beschriebenen Verkehrsprobleme weiter versch\u00e4rft.<\/p>\n\n\n\n

Andere Herausforderungen sind ebenfalls Teil von The Line. Der Bau hoher Wolkenkratzer erfordert einen hohen Material- und Energieaufwand, und hohe Geb\u00e4ude sind st\u00e4rkerem Wind, Sonneneinstrahlung und extremen Temperaturen ausgesetzt und in hohem Ma\u00dfe auf k\u00fcnstliche Beleuchtung angewiesen. In einer solchen vertikalen Entwicklung sind der Energieverbrauch von Aufz\u00fcgen und die dadurch verursachten Verz\u00f6gerungen nicht zu vernachl\u00e4ssigen. The Line verfolgt zwar das lobenswerte Ziel, die gesamte Energie aus erneuerbaren Quellen zu beziehen, doch h\u00e4ngt die Durchf\u00fchrbarkeit dieses Plans von der erreichten Energieeffizienz ab. Neben dem Energieverbrauch f\u00fcr den Betrieb, der in der Vergangenheit den Gesamtenergiebedarf von Geb\u00e4uden dominiert hat, ist der Bedarf an gebundener Energie w\u00e4hrend der Bauphase, der bei modernen Geb\u00e4uden den gr\u00f6\u00dften Teil der Energie- und Umweltauswirkungen ausmachen kann, ein wichtiges Anliegen. Es hat sich gezeigt, dass der Energiebedarf nicht linear mit der Geb\u00e4udeh\u00f6he ansteigt und dass Geb\u00e4ude mittlerer H\u00f6he optimal sein k\u00f6nnen, wenn man die kombinierten Umweltauswirkungen ber\u00fccksichtigt. Eine kreisf\u00f6rmige Form w\u00fcrde eine deutlich geringere Dichte und Geb\u00e4udeh\u00f6he erfordern und gleichzeitig den Bewohnern eine \u00e4hnliche Konnektivit\u00e4t bieten.<\/p>\n\n\n\n

Abgesehen von Umweltaspekten stellen wir fest, dass ein lineares System den anf\u00e4lligsten Netzwerktyp darstellt, d. h. das Verkehrssystem ist anf\u00e4llig f\u00fcr Ausf\u00e4lle, z. B. einen Brand in einem der Bahnh\u00f6fe, wodurch die meisten Menschen m\u00f6glicherweise unbeweglich bleiben. So k\u00f6nnte jeder Unfall oder jede St\u00f6rung in den Bahnh\u00f6fen einen gro\u00dfen Teil der Stadt lahm legen. The Line ist zwar ein ehrgeiziges Projekt, aber mit einer konventionelleren Stadtform ist es m\u00f6glich, eine wesentlich geringere Dichte und eine \u00e4hnliche Begehbarkeit und bessere Anbindung zu erreichen, ohne dass es zu Problemen mit dem Verkehrssystem kommt.<\/p>\n\n\n\n

Quellen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n