Diese Fragen untersuchen neun Professuren der ETH Z\u00fcrich und der EPF Lausanne seit gut anderthalb Jahren. Den Lead hat der Verkehrsforscher Kay Axhausen. nun liegen ersten Erkenntnisse vor, die Forschenden haben ihre L\u00f6sungsans\u00e4tze mit Visualisierungen aufbereitet und auf einer Storymap-\u200bWebsite ver\u00f6ffentlicht. Mittels Storymapping l\u00e4sst sich die Vision der E-\u200bBike-City leicht verst\u00e4ndlich als Geschichte in Text und Bild nachvollziehen.
Die E-\u200bBike-City-Vision sieht vor, dass die Menschen k\u00fcnftig die H\u00e4lfte des st\u00e4dtischen Strassenraums nutzen k\u00f6nnen, wenn sie zu Fuss unterwegs sind oder per Fahrrad, E-\u200bBike, Lastenrad, E-\u200bScooter oder mit anderen Kleinverkehrsmitteln (sog. Mikromobilit\u00e4t). Heute sind \u00fcber 80 Prozent des st\u00e4dtischen Strassenraums f\u00fcr Autos und Parkpl\u00e4tze reserviert. Nur rund 11,7 Prozent sind f\u00fcr E-\u200bBikes und Fahrr\u00e4der vorgesehen. Zumeist teilen sich Radfahrende und E-\u200bBiker:innen die Strassen mit den Autos.
Mehr Raum f\u00fcr die Menschen statt f\u00fcr die Autos<\/strong>
Im Unterschied dazu w\u00e4ren die Fahrspuren f\u00fcr Autos, \u00f6ffentlichen Verkehr (Trams, Busse), Zweir\u00e4der (Velos, E-\u200bBikes) sowie die Gehwege f\u00fcr Fussg\u00e4nger:innen in der E-\u200bBike-City grunds\u00e4tzlich voneinander getrennt. Daf\u00fcr m\u00fcsste kein zus\u00e4tzlicher Strassenraum neu gebaut werden, sondern der bestehende w\u00fcrde umgebaut. Das innerst\u00e4dtische Autostrassennetz best\u00fcnde in der E-\u200bBike-City weitestgehend aus einspurigen Einbahnstrassen. Die Fahrspuren f\u00fcr die R\u00e4der und E-\u200bBikes bef\u00e4nden sich in der Regel links und rechts der Einbahnstrasse. Der \u00f6ffentliche Verkehr wiederum w\u00fcrde weiter auf bestehenden, separaten Fahrspuren fahren. \u00abEine derartige Neugestaltung g\u00e4be den Menschen mehr Raum zur\u00fcck\u00bb, sagt Kay Axhausen.
Um die Neuerungen der E-\u200bBike-City so realistisch wie m\u00f6glich darzustellen, haben die Forschenden drei typische Beispiele aus der Stadt Z\u00fcrich ausgew\u00e4hlt: Das Bellevue und die Quaibr\u00fccke beim Z\u00fcrichsee, die Birchstrasse in Z\u00fcrich-\u200bNord und die Winterthurer-\u200b\/Letzistrasse in Z\u00fcrich-\u200bOberstrass. An diesen Beispielen zeigen sie, wie anders ein Strassenraum auss\u00e4he, wenn er rad-\u200b statt autofreundlich gestaltet w\u00e4re. Mit einem Bildschieberegler lassen sich der heutige Strassenraum und der m\u00f6gliche zuk\u00fcnftige Zustand direkt miteinander vergleichen.<\/p>\n\n\n
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<\/a>Der Entwurf der E-\u200bBike-City folgt bestimmten Gestaltungsprinzipien: Ausgehend vom bestehenden Strassennetz wird jeweils die eine H\u00e4lfte jeder Strasse zu einer sicheren und komfortablen Fahrradstrasse umgebaut, die mit dem Rad, Elektrorad, Lastenrad, Elektrotretroller etc. befahren wird. Die andere H\u00e4lfte der Strasse dient nach wie vor den Autos (Benzin oder Batterie), sodass die Zufahrt zu Wohn-\u200b und B\u00fcrogeb\u00e4uden gew\u00e4hrleistet ist. Zum Abschied so nahe bei der Politik wie noch nie<\/strong> \u00abUnsere Vision ist es, dass die Stadt der Zukunft bequemer, leiser, gr\u00fcner und ges\u00fcnder wird als heute.\u00bb<\/strong><\/p>\nKay Axhausen<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
In vier Schritten zum E-\u200bBike-freundlichen Bellevue<\/strong>
Auf ihrer Storymap-\u200bWebsite zeigen die \u200bForschenden der ETH Z\u00fcrich am Beispiel des Z\u00fcrcher Bellevues und der Quaibr\u00fccke, wie sich die E-\u200bBike-City-Prinzipien in vier Schritten realisieren liessen:
Schritt: Der \u00f6ffentliche Verkehr beh\u00e4lt seinen Vorrang. Die meisten Tramgleise und Busspuren bleiben unver\u00e4ndert. Dort, wo keine separaten Tram-\u200b und Busspuren m\u00f6glich sind, sorgen gemeinsame Fahrspuren mit den Autos f\u00fcr ein durchg\u00e4ngiges \u00d6V-\u200bStadtnetz.
Schritt: Das Strassennetz der Autos erschliesst jedes Geb\u00e4ude, sodass alle wichtigen Zufahrten (z.B. Handwerker:innen, Menschen mit Mobilit\u00e4ts-\u200b oder K\u00f6rperbehinderungen), Notdienste (Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei) und Lieferungen m\u00f6glich sind.
Schritt: Der verbleibende Strassenraum wird f\u00fcr die Mikromobilit\u00e4t genutzt sowie f\u00fcr breitere Fusswege und neue Gr\u00fcnfl\u00e4chen. 37 Prozent der heutigen Strassen in Z\u00fcrich liessen sich laut den ETH-\u200bForschenden f\u00fcr Mikromobilit\u00e4t, Gehwege und Gr\u00fcnfl\u00e4chen umnutzen.
Schritt: Je mehr St\u00e4dter:innen sich in der Folge f\u00fcr ein autofreies Leben entschieden, umso mehr Parkpl\u00e4tze liessen sich nach und nach zu Fahrradabstellpl\u00e4tzen, Gr\u00fcnanlagen, Spielpl\u00e4tzen umbauen. Ein ausreichendes Angebot an Ladezonen und Kurzzeitparkpl\u00e4tzen sicherte die Zufahrten f\u00fcr Notfall-\u200b, Liefer-\u200b und Transportfahrzeuge.
Dynamische Strassennutzung gegen Staus<\/strong>
Neben diesen Schl\u00fcsselmassnahmen untersuchen die ETH-\u200b und EPFL-\u200bForschenden weitere Begleitmassnahmen. Zum Beispiel k\u00f6nnte die Umstellung auf ein st\u00e4dtisches Einbahnstrassennetz die Autos stauen. Diese Stau-\u200bWahrscheinlichkeit liesse sich mit einer dynamischen Strassennutzung senken. Dabei w\u00fcrde je nach Tageszeit mittels Lichtsignalen gesteuert, in welcher Richtung die Autos und Fahrr\u00e4der jeweils die Strasse benutzten und wie viele Fahrspuren sie nutzen k\u00f6nnten. Auch die Akzeptanz der E-\u200bBike-City wird untersucht. Zum Beispiel k\u00f6nnten sich Autofahrende benachteiligt sehen, wenn der Radverkehr bevorzugt gef\u00f6rdert wird. \u00abIm Forschungsprojekt \u00fcberpr\u00fcfen wir, wie tragf\u00e4hig und kostendeckend die Grundannahme und die Prinzipien der E-\u200bBike-City sind, und welche Voraussetzungen f\u00fcr einen m\u00f6glichen Umbau n\u00f6tig sind\u00bb, sagt Kay Axhausen.<\/p>\n\n\n<\/a>
F\u00fcr Kay Axhausen markiert das E-\u200bBike-City-Projekt zugleich das Ende seiner Laufbahn als Professor f\u00fcr Verkehrsplanung an der ETH Z\u00fcrich, auch wenn er dieses Projekt \u00fcber seine Emeritierung hinaus betreuen wird. 1999 wurde er an die ETH berufen. Seinen Ruf erwarb er sich als Forscher, der Verkehrsfragen mit scharfem analytischen Blick sowie mit pr\u00e4zisen, \u00f6konomischen und mathematischen Modellen auf den Grund geht.
Namentlich das Transportsimulationssystem MATSim, das er mit seiner Forschungsgruppe in den vergangenen 20 Jahren mitentwickelte, hat, wie Axhausen sagt, \u00abeine grosse, durchschlagende Wirkung erreicht.\u00bb Heute kann MATSim zahlreiche Aspekte des Verkehrsverhaltens simulieren. \u00abDie gr\u00f6sste Anwendung, die wir derzeit in vern\u00fcnftiger Rechenzeit simulieren k\u00f6nnen, umfasst ganz Deutschland, also die Verkehrsentscheidungen von 85 bis 90 Millionen Menschen.\u00bb
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Fragen der Verkehrsplanung sind nie ausschliesslich wissenschaftlicher Natur, da ihre Umsetzung letzten Endes immer eine politische Entscheidung erfordert. MATSim und E-\u200bBike-City stehen in dieser Hinsicht sinnbildlich f\u00fcr zwei Haltungen, wie der Forscher mit der N\u00e4he zur Politik umgehen kann. MATSim und die Modellierung des Verkehrsverhaltens verdeutlichen das Selbstverst\u00e4ndnis des Grundlagenforschers, der die Verkehrspolitik im Hintergrund unterst\u00fctzt. E-\u200bBike-City auf der anderen Seite steht f\u00fcr die Hinwendung zu Politik und Gesellschaft, bei der der Forscher neue Ideen f\u00fcr die politische Debatte entwickelt sowie L\u00f6sungsans\u00e4tze und Handlungsoptionen aufzeigt.
Zielkonflikte von Verkehrs-\u200b und Klimapolitik \u00fcberbr\u00fccken<\/strong>
\u00abAls Forscher habe ich mich bislang nie direkt in die verkehrspolitische Debatten eingebracht\u00bb, sagt Axhausen, \u00abmit dem E-\u200bBike-City-Projekt ist das anders, da bringen wir uns tats\u00e4chlich aktiver in die Verkehrspolitik ein.\u00bb Zum Beispiel wurden die Storymap-\u200bWebsite und die Erkenntnisse der E-\u200bBike-City diese Woche Simone Brander vorgestellt, die im Z\u00fcrcher Stadtrat f\u00fcr den Verkehr zust\u00e4ndig ist. Dieses Engagement hat sehr viel mit dem Klimawandel zu tun, der viele Verkehrsprobleme wie das klassische Stau-\u200bProblem \u00fcberschattet, und neue L\u00f6sungsans\u00e4tze erfordert.
\u00abMit Blick auf die Erderw\u00e4rmung k\u00f6nnen wir in der Verkehrsplanung nicht wie bisher weitermachen. Wir brauchen neue verkehrspolitische Ideen f\u00fcr die St\u00e4dte. Die E-\u200bBike-City ist auch ein Modell, wie der Verkehr seine Treibhausgasemissionen reduzieren kann\u00bb, sagt Axhausen, \u00abdie E-\u200bBike-City soll zeigen, dass Fahrrad und E-\u200bBike als Standardverkehrsmittel in der Stadt dienen k\u00f6nnen. Unsere Vision ist es, dass die Stadt bequemer, leiser, gr\u00fcner und ges\u00fcnder wird als heute.\u00bb
Projektwebseite E-BIKE CITY<\/a>
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