{"id":96792,"date":"2024-01-20T02:34:00","date_gmt":"2024-01-20T01:34:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=96792"},"modified":"2024-01-30T13:41:34","modified_gmt":"2024-01-30T12:41:34","slug":"oekobilanz-fuer-pkw-antriebe-die-e-auto-batterie-muss-oeko-leichter-werden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/mobilitaet\/oekobilanz-fuer-pkw-antriebe-die-e-auto-batterie-muss-oeko-leichter-werden\/","title":{"rendered":"\u00d6kobilanz f\u00fcr Pkw-Antriebe: Die E-Auto-Batterie muss \u00f6ko-leichter werden"},"content":{"rendered":"\n

Eine Studie des VDI betont die Bedeutung der Elektromobilit\u00e4t f\u00fcr den Klimaschutz im Verkehr. Die Ingenieursvereinigung fordert aber eine klimafreundlichere Produktion der Akkus in Europa statt in China sowie die Besserstellung von E\u2011Kleinwagen.<\/p>\n\n\n\n

Das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 rund 15 Millionen E\u2011Autos auf die Stra\u00dfen zu bringen, ist sehr ambitioniert, und nach dem eingetretenen F\u00f6rderstopp<\/a> gibt es noch gr\u00f6\u00dfere Fragezeichen daran. Eine aktuelle Studie unterstreicht derweil, dass der Umstieg vom Verbrenner zum Elektroantrieb entscheidend f\u00fcr weniger CO2<\/sub>-Aussto\u00df im Verkehr ist.<\/p>\n\n\n\n

Eines wird dabei laut dieser Analyse jedoch bisher zu wenig beachtet: Um das Potenzial besser auszusch\u00f6pfen, muss die Produktion der Batterien der E\u2011Autos dringend „gr\u00fcner“ werden. Au\u00dferdem wird die Einf\u00fchrung einer neuen, leichteren Fahrzeugklasse f\u00fcr den urbanen Bereich empfohlen \u2013 mit entsprechend kleinen Batterien und geringerem Platzbedarf.<\/p>\n\n\n\n

Elektroautos sind nicht per se „\u00f6ko“. Das zeigt die Studie<\/a>, die der Verein Deutscher Ingenieure (VDI<\/a>) von seiner Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik (FVT<\/a>) anfertigen lie\u00df.<\/p>\n\n\n\n

E\u2011Autos und Hybrid-Fahrzeuge starten danach durch die ressourcenintensive Herstellung der Antriebstechnologie mit einem gro\u00dfen \u00f6kologischen Rucksack, der zum Beispiel bei Kompaktmodellen wie dem VW ID 3 je nach Batteriegr\u00f6\u00dfe bei rund acht bis zehn Tonnen CO2<\/sub> liegt. Dadurch werden E\u2011Autos dieser Fahrzeugklasse erst ab einer Laufleistung von etwa 90.000 respektive 110.000 Kilometern klimafreundlicher als ein Benzin- oder Dieselfahrzeug.<\/p>\n\n\n\n

Hauptgrund daf\u00fcr sind laut VDI die energieintensive Batterieherstellung und die Gewinnung der dazu n\u00f6tigen Rohstoffe<\/a>, die rund 83 Prozent des „Rucksacks“ ausmachen. Sie finden heute noch fast ausschlie\u00dflich in Asien statt, vor allem in China.<\/p>\n\n\n\n

Dort dominiert die Kohle<\/a> den Energiemix mit rund 75 Prozent. Eine Batterieherstellung in Europa, wo erneuerbare Energien bereits h\u00f6here Anteile haben wie etwa \u00fcber 50 Prozent in Deutschland, verbessert die Klimabilanz der E\u2011Autos demgegen\u00fcber deutlich.<\/p>\n\n\n\n

Saubere Autos nur mit sauberem Strom<\/h4>\n\n\n\n

Bisher wird nur jede zehnte Batteriezelle in Europa gefertigt, bei Grundbestandteilen der darin verbauten Elektroden liegt der Marktanteil sogar nur bei einem Prozent, wie eine Studie der Unternehmensberatung PwC im vorigen Jahr zeigte. Doch das soll sich \u00e4ndern. Der VW-Konzern zum Beispiel will in Europa in gro\u00dfem Stil eine Batterie- und Zellenfertigung aufziehen.<\/p>\n\n\n\n

Verglichen wurden in der VDI-Studie die Klimabilanz von Kompaktklasse-Modellen wie VW Golf, Ford Focus, VW ID 3 und Toyota Corolla Hybrid. Im Langzeit-Vergleich bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern schnitten reine E\u2011Autos am besten ab, gefolgt von Hybrid-Fahrzeugen und mit deutlichem Abstand von Diesel- und Benzin-Pkw.<\/p>\n\n\n\n

Bei den Plug-in-Hybriden<\/a>, die auf k\u00fcrzeren Strecken rein elektrisch fahren k\u00f6nnen, kommt es laut der Studie jedoch darauf an, dass die Fahrer:innen das Auto „priorit\u00e4r und regelm\u00e4\u00dfig“ laden, weil andernfalls der konventionelle Motor mit seiner schlechteren CO2<\/sub>-Bilanz zu h\u00e4ufig einspringen muss.<\/p>\n\n\n\n

Doch auch der Strommix, mit dem die E\u2011Autos geladen werden, spielt eine wichtige Rolle. Wird in Deutschland k\u00fcnftig, wie von der Bundesregierung geplant, ausschlie\u00dflich \u00d6kostrom f\u00fcr den Fahrzeugantrieb<\/a> genutzt, w\u00e4ren E\u2011Autos laut der Bilanz mit heutigem Standard im Jahr 2035 schon ab 65.000 gefahrenen Kilometern klimafreundlicher als Benzin- oder Diesel-Pkw.<\/p>\n\n\n\n

W\u00fcrde man hingegen rein fossil erzeugtem Strom „tanken“, versch\u00f6be sich der Wert auf 160.000 gefahrene Kilometer. Laut VDI ist daher der weitere Ausbau von Photovoltaik und Windkraft wichtig, um die Klimabilanz der Elektroautos in der Nutzungsphase sp\u00fcrbar zu verbessern. Allein der Umstieg auf Elektroautos werde nicht ausreichen, wenn der Strom „dreckig“ produziert wird.<\/p>\n\n\n\n

VDI h\u00e4lt an E-Fuels fest<\/h4>\n\n\n\n

„F\u00fcr die klimafreundlichere Mobilit\u00e4t brauchen wir in Deutschland dringend den Ausbau der erneuerbaren Energien und den Aufbau einer gr\u00fcnen Batterieproduktion“, sagte<\/a> der Vorsitzende der VDI-Gesellschaft, Joachim Damasky<\/a>. Erst die gr\u00fcn produzierte Batterie einschlie\u00dflich ihrer Vormaterialien reduzieren den \u00f6kologischen Fu\u00dfabdruck und mache die E\u2011Mobilit\u00e4t wirklich klimafreundlich, so Damasky, der bei BMW<\/a> angestellt ist. Laut VDI muss dabei auch das Akku-Recycling vorangetrieben werden, um Rohstoffe zu sparen.<\/p>\n\n\n\n

Die Fachleute vom VDI sprechen sich auch weiterhin<\/a> f\u00fcr eine Nutzung der umstrittenen E\u2011Fuels aus. Diese seien „ein wichtiger Technologiebaustein f\u00fcr eine klimaneutrale Mobilit\u00e4t der Zukunft“ \u2013 allerdings nicht als Konkurrenz zur E\u2011Mobilit\u00e4t, sondern um die k\u00fcnftig noch betriebenen Verbrenner klimafreundlicher zu machen. Dies wiederum sei n\u00f6tig, um die deutschen und europ\u00e4ischen Klimaziele im Verkehrssektor erreichen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

E\u2011Fuels, die durch Elektrolyse und weitere Verfahrensschritte hergestellt werden, sind gegen\u00fcber der direkten Stromnutzung sehr verlustreich<\/a>. Trotzdem h\u00e4lt der VDI sie f\u00fcr notwendig. Hierf\u00fcr m\u00fcssten „umgehend die regulatorischen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit die Industrie in eine entsprechende Skalierung der nachhaltigen Kraftstofferzeugung investiert“.<\/p>\n\n\n\n

Einen innovativen Ansatz verfolgt das VDI-Team mit dem Vorschlag, eine „neue leichtere Elektro-Kleinfahrzeugklasse“, genannt „M0“ einzuf\u00fchren. Sie bietet f\u00fcr den urbanen Bereich zus\u00e4tzliches Potenzial, k\u00f6nne n\u00e4mlich mit entsprechend kleinen Batterien, niedrigem Gewicht und geringer Stellfl\u00e4che bereits viele Mobilit\u00e4tsbedarfe erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n\n

Das w\u00e4re gegenl\u00e4ufig zum bisherigen Trend der E\u2011Mobilit\u00e4t, in der hierzulande gro\u00dfe, schwere Pkw<\/a>, vor allem SUV, dominieren. Laut VDI darf es bei den Klein-Fahrzeugen aber „keine Abstriche bei der Sicherheit“ geben.<\/p>\n\n\n\n