{"id":99069,"date":"2024-04-24T02:22:00","date_gmt":"2024-04-24T00:22:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/?p=99069"},"modified":"2024-04-23T13:23:04","modified_gmt":"2024-04-23T11:23:04","slug":"einige-hundert-euro-belohnung-pro-tonne-co2-klimaschaedliche-subventionen-im-verkehr-schwaechen-co2-bepreisung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sonnenseite.com\/de\/wirtschaft\/einige-hundert-euro-belohnung-pro-tonne-co2-klimaschaedliche-subventionen-im-verkehr-schwaechen-co2-bepreisung\/","title":{"rendered":"Einige Hundert Euro Belohnung pro Tonne CO2: Klimasch\u00e4dliche Subventionen im Verkehr schw\u00e4chen CO2-Bepreisung"},"content":{"rendered":"\n

Subventionen im Verkehr, wie das Diesel- oder Dienstwagenprivileg, bedeuten negative CO2<\/sub>-Preise in H\u00f6he von minus 70 bis zu minus 690 Euro pro Tonne CO2<\/sub> und schw\u00e4chen die Wirkungsweise der CO2<\/sub>-Bepreisung als wichtiges Instrument der Klimapolitik. <\/p>\n\n\n\n

Das zeigen Forschende des vom Bundesministerium f\u00fcr Bildung und Forschung (BMBF) gef\u00f6rderten Kopernikus-Projekts Ariadne in einer neuen Studie. Die Ariadne-Berechnungen unterstreichen, dass Deutschlands derzeitiges Steuer- und Abgabesystem im Verkehrssektor noch stark auf die Nutzung fossiler Energietr\u00e4ger ausgerichtet ist und so die Erreichung der deutschen Klimaziele erschwert.<\/p>\n\n\n\n

\u201eAktuell treten wir beim Klimaschutz im Verkehr mit einem Fu\u00df aufs Gas, mit dem anderen auf die Bremse: Emissionsverursachende sollten durch den CO2<\/sub>-Preis eigentlich Anreize zur Senkung von Emissionen erhalten. Unsere Forschung zeigt, wie sehr Haushalte, die Diesel fahren, l\u00e4ngere Wege mit dem privaten Auto oder Dienstwagen zur Arbeit pendeln oder innerdeutsche Fl\u00fcge nutzen, aktuell durch Subventionen f\u00fcr den Aussto\u00df einer Tonne CO2<\/sub> belohnt werden\u201c, erkl\u00e4rt Ariadne-Experte Patrick Pl\u00f6tz vom Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung ISI.<\/p>\n\n\n\n

Preissignale vergleichbar machen: Subventionsh\u00f6hen in negative CO2<\/sub>-Preise umgerechnet<\/h4>\n\n\n\n

Um die Bedeutung von Subventionen im Verkehr f\u00fcr die deutsche Klimapolitik herauszustellen und einzuordnen, haben Ariadne-Fachleute sie mit dem CO2<\/sub>-Preis, einem tragenden Instrument der Klimapolitik, vergleichbar gemacht. Die Forschenden betrachten vier Subventionen mit Einfluss auf die nationalen CO2<\/sub>-Emissionen des deutschen Verkehrssektors: das Dieselprivileg (Energiesteuerverg\u00fcnstigung f\u00fcr Dieselkraftstoff), die Pendlerpauschale (Entfernungspauschale), das Dienstwagenprivileg (Pauschale Besteuerung des geldwerten Vorteils privat genutzter Dienstwagen) und die Kerosinsteuerbefreiung (Energiesteuerbefreiung f\u00fcr Kraftstoffe im inl\u00e4ndischen Flugverkehr).\u201eWir haben zum ersten Mal vier wesentliche Subventionen aus dem Verkehrsbereich in negative CO2<\/sub>-Preise umgerechnet. Die Umrechnung erm\u00f6glicht einen Vergleich mit dem tats\u00e4chlichen CO2<\/sub>-Preis f\u00fcr den Verkehr\u201c, erl\u00e4utert Ariadne-Fachmann Nicolas Koch vom Mercator Institute for Global Commons and Climate Change MCC.<\/p>\n\n\n\n

Die Berechnungen der Forschenden zeigen: Subventionen wie das Diesel- oder Dienstwagenprivileg entsprechen negativen CO2<\/sub>-Preisen von minus 70 Euro bis zu minus 690 Euro pro Tonne CO2<\/sub> \u2013 und \u00fcberkompensieren damit den aktuell geltenden CO2<\/sub>-Preis von 45 Euro pro Tonne zum Teil betr\u00e4chtlich. Pauschal umgerechnet in Euro pro Liter Benzin entsprechen die Subventionen Kostenersparnissen von 0,18 bis 1,70 Euro pro Liter. Die H\u00f6he der Subventionen im Verkehr \u00fcbersteigt also deutlich die des aktuellen CO2<\/sub>-Preises von 45 Euro pro Tonne CO2<\/sub> oder ca. 0,11 Euro pro Liter Benzin. \u201eDiese sich widersprechenden Preissignale schw\u00e4chen die Wirkungsweise der CO2<\/sub>-Bepreisung und konterkarieren so Klimaschutzbem\u00fchungen. Wenn sich der CO2<\/sub>-Preis als eins der Leitinstrumente der Klimapolitik durchsetzen soll, dann m\u00fcssen verzerrende Subventionen im Verkehr soweit m\u00f6glich abgebaut oder klimafreundlich umgebaut werden\u201c, so Koch.<\/p>\n\n\n\n

Einkommensstarke Haushalte profitieren \u00fcberproportional von Subventionen<\/h4>\n\n\n\n

Die Verteilungswirkung unterscheiden sich dem Autorenteam zufolge f\u00fcr die vier betrachteten Subventionen. \u201eVon den von uns untersuchten Subventionen profitieren haupts\u00e4chlich wohlhabende Haushalte\u201c, erl\u00e4utert Ariadne-Experte Stefan Bach vom Deutschen Institut f\u00fcr Wirtschaftsforschung (DIW). \u201eDie Wirkungen des Dieselprivilegs sind vor allem bei mittleren und h\u00f6heren Einkommensgruppen sp\u00fcrbar, bei denen ein Drittel aller Haushalte einen Diesel f\u00e4hrt. Auch die Pendlerpauschale entlastet vor allem mittlere und h\u00f6here Einkommensgruppen.\u201c Das Dienstwagenprivileg beg\u00fcnstige vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn nur wenige Erwerbst\u00e4tige mit geringen oder mittleren Einkommen w\u00fcrden einen Dienstwagen besitzen. Die Entlastungswirkung der Kerosinsteuerbefreiung sei als gering einzusch\u00e4tzen, so die Forschenden.<\/p>\n\n\n\n

M\u00f6gliche Reformoptionen w\u00e4ren die schrittweise Abschaffung des Dieselsteuerprivilegs, was schon kurzfristig zu sp\u00fcrbaren Emissionsminderungen f\u00fchren k\u00f6nnte. Eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs gestaffelt nach CO2<\/sub>-Emissionen der Fahrzeuge k\u00f6nne den Hochlauf der E-Mobilit\u00e4t unterst\u00fctzen. Eine Reform der Pendlerpauschale sollte klimafreundliche Mobilit\u00e4tsvarianten zum Auto attraktiver machen.<\/p>\n\n\n\n