Gesetzgebung mit Fehlwirkung: Das E-Auto – ein wahres Emissionswunder
Der Start der Tesla-Gigafabrik sei nicht nur gut für den Klimaschutz, sondern auch gut gegen Ölimporte, freute sich die Bundespolitik letzte Woche. Doch so einfach ist es mit dem „E“ als Autoantrieb nicht. Genau besehen können auch die neuen Teslas die CO2-Emissionen im deutschen Verkehrssektor nicht direkt senken.
Elektroautos werden seit einigen Tagen auch in Teslas neuer „Gigafactory“ bei Berlin produziert. Solche Autos, deren Antriebsenergie allein in einer großen Batterie steckt, sind wahre CO2-Emissionswunder: Dasselbe Fahrzeug kann gleichzeitig drei Erscheinungsformen annehmen, die physikalisch eigentlich unvereinbar sind.
Das E-Auto kann erstens ein komplettes Nullemissionsauto sein, zweitens ein mittelmäßiger, aber lohnender CO2-Sparer – oder drittens ein Vehikel, das einen Diesel oder Benziner klimatechnisch nur mit Mühe schlägt.
Fall eins: Mit exakt null Gramm CO2 dürfen die großen Hersteller ihre verkauften E-Autos veranschlagen, wenn es um die Einhaltung der EU-Flottengrenzwerte geht. Ja, sogar noch besser: Laut der entsprechenden EU-Vorschrift generiert jedes E-Auto sogar „Supercredits“.
„Supercredit“ bedeutet: 2020 zählte ein E-Auto quasi als Doppel-Null bei der Berechnung des CO2-Flottenwerts. Verkaufte der Hersteller ein Batterieauto, konnte er gleichzeitig einen Verbrenner verkaufen – und sei dieser auch ein Spritfresser-SUV –, und beide Fahrzeuge gingen dann mit null CO2-Emissionen in den Flottenwert ein.
Wenigstens sinken die auf dem Papier generierten Nullemissionen mit jedem Jahr: 2021 erhielt ein reines E-Auto „nur“ noch einen „Supercredit“ von 1,67. In diesem Jahr beträgt der Faktor 1,33. Ab 2023 zählt dann der Ausstoß des Batterieautos nur noch als eine einzige Null in der Flottenbilanz.
Noch lange nicht emissionsfrei
Fall zwei: Das Klimawunder verflüchtigt sich, wenn die E-Autobesitzer die gegenüber einem fossilen Verbrenner eingesparte CO2-Menge zu Geld machen wollen. Das ist seit Jahresanfang durch eine Regelung möglich, die den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr fördern soll.
Dabei kann beispielsweise eine Raffinerie, die Benzin und Dieselkraftstoff herstellt, ihre Klimabilanz aufbessern, indem sie die Emissionsgutschriften der privaten E-Autos kauft. Dem E-Auto-Halter winken bei Verkauf ein paar hundert leicht verdiente Euro.
Ein Nullemissions-Fahrzeug ist das E-Auto hier aber nicht. Für diesen Fall rechnete das zuständige Umweltbundesamt (UBA) ziemlich penibel aus, was ein deutsches E-Auto im Fahrbetrieb tatsächlich am Emissionen spart, verglichen mit einem fossilen Verbrenner.
Das UBA nahm dabei realitätsnah an, dass meist der hiesige erneuerbar-fossil-atomare-Strommix in die Batterie fließt. Der hat einen Emissionsfaktor von etwa 400 Gramm CO2 pro Kilowattstunde – bei der Erzeugung einer Kilowattstunde pusten die deutschen Kraftwerke im Schnitt diese Menge an Klimagas in die Luft. Der Faktor ist maßgeblich dafür, wie „sauber“ der hiesige E-Auto-Ladestrom wirklich ist.
Dies und anderes berücksichtigend, spart ein E-Auto laut UBA gegenüber einem fossilen Fahrzeug jährlich rund 335 Kilogramm CO2 ein. Das ist ein Siebtel bis ein Fünftel der üblichen CO2-Emissionen eines deutschen Verbrenners.
Fall drei: Viele Studien weisen zu Recht darauf hin, dass E-Autos, wenn sie vom Fertigungsband rollen, schon einen ziemlich großen „CO2-Rucksack“ haben. Der ist deutlich größer als der eines Benziners oder Diesels.
Batterieautos müssen deswegen erst einmal ein paar zehntausend Kilometer bewegt werden, um durch die Emissionseinsparung beim Fahren – siehe die obige UBA-Rechnung – den Rückstand nach und nach aufzuholen.
Quelle
Der Bericht wurde von der Redaktion „klimareporter.de“ (Jörg Staude) 2022 verfasst – der Artikel darf nicht ohne Genehmigung (post@klimareporter.de) weiterverbreitet werden! (Foto: Daniel Cardenas/Wikimedia Commons)
