Industriepolitik: Flexibel in die Sackgasse
Die Bundesregierung will den Verbrenner retten, die EU-Kommission lässt sich einspannen. Europas Autobauer drohen auf dem Weltmarkt weiter zurückzufallen.
Das war ein Turbo. Der PS-Brandbrief von Kanzler Friedrich Merz (CDU) an die EU-Kommission wirkte fast ohne Verzögerung.
Brüssel ist offenbar bereit, das für 2035 beschlossene „Verbrennerverbot“ wieder zu kippen. „Wir sind offen für alle Technologien“, ließ Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas jetzt wissen.
Neben Elektroautos sollen also nach diesem Datum offenbar auch Hybrid-Pkw ohne Ladekabel und sogar klassische Verbrenner verkauft werden dürfen, wobei Biosprit und E‑Fuels eine wichtige Rolle spielen sollen.
Auch wenn die Details noch nicht klar sind: Die Bundesregierung hat es geschafft, die europäischen Auto-Regeln und damit einen zentralen Teil der Klimapolitik neu zu justieren – Richtung Vergangenheit.
Das 2022 beschlossene Aus für Verbrenner-Neuwagen im Jahr 2035 hatte den Autobauern und der Kundschaft eine klare Perspektive gegeben. Doch jetzt wird die Regelung wieder geöffnet – unter dem Vorwand der „Technologieoffenheit“.
Tatsächlich ist es ein politisches Signal der Verunsicherung. Und birgt die Gefahr, dass sich die europäischen Autobauer gegenüber der Konkurrenz auf dem Weltmarkt, vor allem der aus China, ins Abseits manövrieren.
Ineffiziente Technologie
Für den überfälligen Hochlauf der Elektromobilität – der unter Fachleuten unumstrittenen Zukunftstechnologie im Pkw-Bereich – ist die neue „Flexi“-Haltung Gift.
Transformation braucht Verlässlichkeit. Wer heute überlegt, ein E‑Auto zu kaufen, will Klarheit darüber, wohin die Reise geht.
Wird der Verbrenner jedoch politisch am Leben gehalten, entsteht eine fatale Logik: Warum sich umorientieren, wenn die alte Technik doch weiter eine Zukunft haben soll? Das bremst den eigentlich nötigen Umstieg.
Klar, es geht bei der Autoindustrie um eine Schlüsselbranche. Hierfür einen „wirtschaftlich tragfähigen und sozial fairen“ Übergang zu CO2-freien Antrieben zu gestalten, wie der EU-Kommissar das postuliert, ist sehr wichtig. Schon jetzt sind allein hierzulande über 50.000 Jobs in der Branche angebaut worden. Wettbewerbsfähigkeit dürfe nicht gefährdet werden, so Tzitzikostas.
Die Frage ist nur, ob das auch noch in zehn Jahren und danach mit einer im Vergleich ineffizienten Technologie geschehen kann. Bis dahin wird die Batterietechnik weitere enorme Fortschritte gemacht haben, und das Ladenetz kann dann in der nötigen Dichte zur Verfügung stehen.
Wetten, 2035 wird kaum einer noch einen neuen Benziner oder Diesel haben wollen.
Auch die Hoffnung, den Verbrenner mit Biosprit und E‑Fuels am Leben halten zu können, ist keine realistische Strategie. Die klimagerecht allein aus Abfall-Biomasse oder synthetisch mit Ökostrom produzierten Kraftstoffe sind absehbar knapp.
Zudem werden sie vordringlich dort benötigt, wo eine Elektrifizierung kaum möglich ist: im Flugverkehr, in der Schifffahrt, im Schwerlastbereich. Für den Massenmarkt der Pkw sind sie energetisch zu ineffizient und zu teuer. Sie als breite Lösung zu verkaufen, wie es offenbar in der Kommission ventiliert wird, kann nicht funktionieren.
Was in Berlin und jetzt auch in Brüssel fehlt, ist ein klarer Kompass für die Vorzeigebranche. „Technologieoffenheit“ droht hier zur Chiffre für Stillstand zu werden.
Quelle
Der Kommentar wurde von der Redaktion „klimareporter.de“ (Joachim Wille) 2025 verfasst – der Artikel darf nicht ohne Genehmigung (post@klimareporter.de) weiterverbreitet werden!
