Urbane Mobilität: Städte müssen mehr für Abkehr der Pendler vom Auto tun
Um Pendler dazu zu bewegen, das Auto zugunsten umweltfreundlicherer Alternativen stehen zu lassen, wird häufig nicht genug getan, besonders auf lokaler Ebene, wo das Mobilitätsmanagement der Städte in erster Linie erfolgt.
Das geht aus einem veröffentlichen Bericht des Europäischen Rechnungshofs hervor. Die meisten Menschen in der EU leben in städtischen Gebieten, weil sich dort auch Arbeitsplätze und Wirtschaftsaktivität konzentrieren, aber das bringt starken Verkehr und eine erhebliche Umweltbelastung mit sich. Die EU fördert nachhaltige Mobilität in den Städten durch Rechtsvorschriften, Leitlinien und finanzielle Unterstützung. Trotzdem muss nach Auffassung der Prüfer mehr dafür getan werden, die Bedürfnisse von Pendlern und die Klimaziele besser in Übereinstimmung zu bringen.
Die Verkehrspolitik fällt in erster Linie in die Zuständigkeit der einzelnen EU-Länder. Die EU hat zwischen 2014 und 2027 rund 60 Milliarden Euro dafür bereitgestellt und sich dafür eingesetzt, dass nachhaltige Verkehrsmittel gegenüber dem Auto im Pendlerverkehr gefördert werden. Es wurde in bessere Regionalzüge investiert, Straßenbahnnetze wurden ausgebaut und mehr Radwege zwischen Vororten und Stadtzentren sowie sogenannte multimodale Knotenpunkte gebaut, um für einen nahtlosen Übergang zwischen verschiedenen Transportmitteln zu sorgen. Wesentlicher Bestandteil der Bemühungen der EU sind spezielle Pläne für nachhaltige urbane Mobilität, die 2024 für 431 Europäische Städte verbindlich vorgeschrieben wurden. Die Prüfer stellten jedoch verschiedene Mängel in den von ihnen analysierten Plänen fest, die ihnen zufolge deren Wirksamkeit schmälerten.
„Viele EU-Bürger nutzen im städtischen Raum täglich das Auto, häufig weil es keine attraktiven Alternativen gibt“, so Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, der als Mitglied des Rechnungshofs für die Prüfung zuständig war. „Die EU fördert mit ihrer Politik eine nachhaltige Mobilität, doch sind Anstrengungen auf lokaler Ebene entscheidend, um Verbesserungen zu erzielen. Nur dann können wir auf weniger Staus, eine bessere Luftqualität und eine insgesamt bessere Lebensqualität hoffen.“
Die Prüfer wiesen darauf hin, dass die Rechtsvorschriften zwar verschärft wurden, die EU-Länder jedoch nicht verpflichtet sind, dafür zu sorgen, dass ihre Mobilitätspläne mit den einschlägigen EU-Leitlinien im Einklang stehen. Zum Beispiel müsse demzufolge die städtische Mobilitätsplanung mit der Raumplanung verknüpft werden, d. h. dem jeweiligen Anteil von Wohnvierteln, Gewerbe- und Büroflächen, Straßen, Parkplätzen und Grünflächen. Ziel sei, dass Stadtplanung und Mobilität Hand in Hand gingen, um den Menschen die Fortbewegung in der Stadt zu erleichtern. Eine ausreichende Finanzierung sei für den Erfolg entscheidend, doch hätten die meisten Pläne keine Informationen darüber enthalten, ob für die geplanten Investitionen auch das nötige Geld zur Verfügung stand. Die Analyse der Mobilitätspläne von sechs Ballungsräumen (Budapest, Katowice, Lissabon, Prag, Sevilla und Lille) habe zudem ergeben, dass die meisten Pläne sich geographisch an den jeweiligen Verwaltungsgrenzen orientierten, dabei seien jedoch einige wichtige Pendlerströme außer Acht gelassen worden.
Bei seiner Prüfung zur nachhaltigen urbanen Mobilität von 2020 hatte der Rechnungshof festgestellt, dass nur Ziele in kleinen, zentral gelegenen Gebieten schneller mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden konnten als mit dem Auto. Dieses Mal untersuchten die Prüfer, welche Gebiete innerhalb von 45 Minuten von den Vororten aus erreicht werden können. Sie stellten fest, dass auch zu Hauptverkehrszeiten deutlich mehr Gebiete leichter mit dem Auto erreicht werden können. Außerdem hätten sich die lokalen Behörden auf Maßnahmen zur Förderung besser angebundener und nachhaltigerer öffentlicher Verkehrsmittel konzentriert, während es weniger Initiativen gebe, die die Pkw-Nutzung unattraktiver machen – wie etwa Zugangsbeschränkungen in bestimmten Bereichen oder die Schaffung finanzieller Anreize für weniger Autofahrten.
Bei den meisten geprüften Projekten – ob sie nun U-Bahn- und Straßenbahnlinien oder multimodale Knotenpunkte betrafen – seien die geplanten Leistungen erbracht worden. Dies bedeute jedoch nicht, dass damit auch die Bedürfnisse der Pendler völlig erfüllt worden wären. Dies sei zum Teil auf eine unzureichende Bedarfsanalyse oder eine mangelnde Abstimmung zwischen beteiligten Behörden zurückzuführen. Die Prüfer hätten mehrere solcher Fälle ermittelt, die dazu geführt hätten, dass EU-Mittel nicht ordnungsgemäß verwendet wurden, darunter etwa eine nicht ausgelastete Park-and-Ride-Anlage, und ein Radweg, der an der Stadtgrenze plötzlich endete.
Hintergrundinformationen
Es dauerte 20 Jahre, bis mit der überarbeiteten Fassung der Verordnung über das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) im Jahr 2024 eine nachhaltige Mobilitätsplanung für große städtische Ballungsräume verbindlich vorgeschrieben wurde. Die größere Priorität, die nachhaltiger urbaner Mobilität eingeräumt wird, spiegelt sich auch in den Vorschriften und Vereinbarungen wider, die für die einschlägigen EU-Förderprogramme (Fonds der Kohäsionspolitik, Fazilität „Connecting Europe“ und Aufbau- und Resilienzfazilität) gelten.
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