Niedergang der deutschen Autobauer als Massenhersteller nicht mehr aufzuhalten
Daimler, BMW und VW haben seit Jahrzehnten alle Signale ignoriert, alle Trends verpasst und wurden dabei von der Bundesregierung immer unterstützt. Sie werden nun zu Manufakturen für hochpreisige Limousinen – wie schon einmal in ihrer Geschichte. Von Andreas Knie
Wir in Deutschland glauben immer noch die Besten zu sein, eigentlich überall. Natürlich im Fußball, aber erst recht im Automobilbau. Das war vielleicht einmal so. Aber Zeiten ändern sich.
Beim Fahrzeugbau dominiert nicht mehr die Hardware, das Spaltmaß ist nicht mehr das Unterscheidungsmerkmal, und die hochgezüchteten Dieselmotoren mit integrierter Chemiefabrik sind kein Ausweis von Alltagstauglichkeit mehr und nur noch gut für ausgewählte arabische Märkte mit traditionsreichen Kulturen geeignet, wo Autos noch den wirklich Wohlhabenden vorbehalten sind und wo Luxusmarken noch etwas gelten.
Für die großen Massenmärkte taugen Deutschlands Modelle dagegen immer weniger: zu groß, zu teuer und vor allen Dingen mit den falschen Antrieben ausgestattet.
Bisher fiel diese Luxusstrategie der deutschen Autobranche nicht auf. Hierzulande garantierte der Staat durch das Ein-Prozent-Besteuerungsprivileg, dass die teuren Modelle im Preis praktisch halbiert wurden.
China ist groß, die deutsche Ignoranz ist größer
Und es gab ja China. Dort konnte man praktisch jahrzehntelang alle Preise durchdrücken. Je teurer, umso besser. China ist mit großem Abstand der größte Markt der Welt, und die deutschen Hersteller setzen hier mehr als 50 Prozent Ihrer Produktion ab.
Es gab immer genug Reiche, die bereit waren, auch die extra teuren Autos aus Deutschland zu kaufen. Dieser Absatz sicherte die Gewinne, und er schien unendlich groß, weit und unerschöpflich zu sein.
Dass die Chinesen dabei aber nicht einfach tatenlos zuschauen würden, das wusste man in Wolfsburg, München und Stuttgart durchaus. Zumal wichtige Experten der chinesischen Regierung in Deutschland ausgebildet worden waren und auch in den deutschen Fabriken gelernt hatten – allen voran der ehemalige chinesische Wissenschaftsminister Wan Gang, der an der TU Clausthal promoviert hat und viele Jahre in leitender Funktion bei der Audi AG war.
Wan Gang entwickelte nach seiner Rückkehr nach China Anfang der 2000er Jahre ein Forschungs-Entwicklungsprogramm mit einem industriellen Umsetzungsplan, in der die batterieelektrischen Fahrzeuge die Zukunft waren und alle regulatorischen Bedingungen im größten Markt der Welt darauf angepasst werden sollten. Spätestens 2006 war für alle glasklar, wie der größte Automarkt in Zukunft ticken würde.
China hat diese Entscheidung nicht im stillen Kämmerlein getroffen, sondern knüpfte an Programmelemente der Industriepolitik der USA an. Hier hatte man bereits seit Ende der 1990er Jahre schrittweise die Einführung von Zero-Emission-Fahrzeugen angekündigt und verschärfte dementsprechend schrittweise die Bedingungen für Verbrennungsmotorenfahrzeuge.
Doch man kann unüberhörbare Signale auch ignorieren. Im Glauben an die uneinholbare Stärke der deutschen Ingenieurskunst nahm man die Chinesen einfach nicht ernst und blieb beim eingeschlagenen Wege hochpreisiger Hardware mit Otto- und Dieselmotor.
Viel schlimmer: Man ging davon aus, dass die Chinesen doch irgendwann wieder zur Vernunft zurückkehren würden.
Dagegen sind Unternehmen, die diese Signale respektierten und darauf ihre Geschäftsstrategie aufbauten, wie Tesla, Geely oder BYD, heute sehr erfolgreich. Vor 30 Jahren gab es diese Firmen noch gar nicht.
Deutsche Industriepolitik: Die Autokonzerne zuerst
Deutsche Automobilunternehmen lassen sich davon aber nicht beirren. Das Schlimmste ist, dass sie praktisch wie ein Kartell funktionieren.
Einerseits stehen sie untereinander im ökonomischen Wettbewerb, andererseits herrscht ein korporatistischer Geist vor, die wesentlichen Entwicklungsschritte immer in einer Art Peer-to-Peer-Verfahren abzugleichen und im fachlichen Austausch auf eine gemeinsame Linie zu kommen. Jedes Unternehmen darf mal etwas Neues machen, aber nur für kurze Zeit, dann ziehen alle anderen nach und bilden den gemeinsamen „Stand der Technik“.
Quelle
Der Bericht wurde von der Redaktion „klimareporter.de“ (Andreas Knie) 2024 verfasst – der Artikel darf nicht ohne Genehmigung (post@klimareporter.de) weiterverbreitet werden!
