Fit für die E-Mobilität
Wie Elektrofahrzeuge sinnvoll in den städtischen Wirtschaftsverkehr integriert werden können.
Tatsache ist, dass der Wirtschaftsverkehr in Deutschland hauptsächlich von Dieselfahrzeugen bewältigt wird. Tatsache ist auch, dass im Schwerlastverkehr der Diesel vorerst konkurrenzlos bleiben wird und Elektro-Fahrzeuge im städtischen Wirtschaftsverkehr derzeit nicht wirtschaftlich sind. „Tatsache ist aber auch“, sagt Stefanie Marker, „dass bei dem Thema Elektro-Mobilität der Fokus zu stark auf dem Personenverkehr liegt.
Dadurch wird die Chance vertan, den CO2-Ausstoß zu senken, der durch den städtischen Wirtschaftsverkehr verursacht wird.“ Denn immerhin ein Drittel des städtischen Verkehrs entfällt auf ihn, zu dem nicht nur der Gütertransport zählt, sondern auch Dienstleistungsfahrten zum Beispiel von Handwerkern, mobilen Pflegediensten oder die Fahrten der Stadtreinigung.
Das Forschungsprojekt „komDrive“, an dem die Professorin für das Fachgebiet Fahrerverhaltensbeobachtung für energetische Optimierung und Unfallvermeidung beteiligt ist, nimmt sich dieses Problems an. Die Abkürzung steht für „Elektrifizierungspotenzial kommerzieller Kraftfahrzeugflotten im Wirtschaftsverkehr als dezentrale Energieressource in städtischen Verteilnetzen“. Die Forschungen innerhalb des Vorhabens kreisen um die zentrale Frage, ob und wie Elektrofahrzeuge technisch, ökologisch und ökonomisch sinnvoll in den städtischen Wirtschaftsverkehr integriert werden können; für welches Gewerbe es möglich ist, für welches nicht.
Um diese Frage beantworten zu können, wird eine Fahrprofildatenbank erstellt. Sie soll Auskunft geben, welche Fahrzeuge in welchen Branchen im Einsatz sind und wie das ganz spezielle Fahr- und Nutzungsprofil zum Beispiel bei Flotten von Taxiunternehmen, Kurier- und Zustelldiensten oder Handwerksbetrieben aussieht, welche Gemeinsamkeiten und Unterschiede die Profile aufweisen.
Die Aufgabe des Fachgebietes von Stefanie Marker ist es, den für das individuelle Fahrprofil optimalen Antriebsstrang zu simulieren. Denn durch welche Parameter die täglichen Fahrten charakterisiert sind, also welche Strecken täglich zurückgelegt werden, ob kurze oder lange, oder wie gefahren wird – all das entscheidet darüber, ob ein Range Extender, ein Hybridantrieb, ein reiner Elektro-Antrieb oder vielleicht doch ein herkömmlicher Verbrennungsmotor geeigneter sind. Und auch innerhalb dieser Typologien sind viele unterschiedliche Dimensionierungen möglich.
„Wenn das Nutzungsprofil ergibt, dass die Fahrzeuge am Tag nur kurze Strecken zurücklegen, dann wäre es schlicht unwirtschaftlich, die Fahrzeugflotte zum Beispiel mit E-Mobilen auszustatten, deren Batterie große Reichweiten ermöglicht. Denn je größer die Batterien und je weniger sie genutzt werden, umso teurer sind sie“, erklärt Stefanie Marker. „Deshalb wollen wir den Antriebsstrang möglichst exakt dem jeweiligen Fahrprofil anpassen.“
Zu den Untersuchungen von Stefanie Marker gehört auch, Aussagen darüber zu treffen, wie eine Fahrzeugflotte für eine bestimmte Branche optimal zusammengesetzt sein sollte. „Eine zu 100 Prozent mit E-Fahrzeugen ausgestatte Flotte muss nicht automatisch das technische und ökologische Optimum sein, dass ökonomische schon gar nicht. Zwar haben wir in dem Projekt den Anspruch, so viel wie möglich zu elektrifizieren, wir wollen ja die lokalen Emissionen minimieren, aber nicht um jeden Preis. Denn nach wie vor muss es sich für das Unternehmen rechnen.“ Und die Wirtschaftlichkeit von E-Fahrzeugen gegenüber konventionellen Antrieben sei derzeit noch immer eine heikle Angelegenheit, so Marker.
Quelle
Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin | Prof. Dr. Stefanie Marker 2014
